导读：据《航空周刊》4月27日报道，一年前，由于发动机制造商的零件短缺，以及波音737MAX客机停飞后对窄体客机设备的争夺，以及空客A321neo客机的交付延迟，全球航空发动机大修能力仍处于严重压力之下。

  这种情况现在已经逆转，大量的客机停飞后，大量的航空发动机大修订单被取消和推迟。

  MTU的一位发言人表示：“我们目前看到CFM56-5B/-7B的维修、维护和大修MRO的延期反映了航空公司的飞行/运营状况，并且正在朝着预算驱动型决策的趋势发展。”

  德国汉莎技术公司讲述了一个类似的故事，即使业内资深公司也没有人可以肯定地预测何时才能恢复之前水平的发动机大修需求。

  在此之前，航空公司可能会利用移动或在翼服务，从停飞的飞机中调拨设备以及使用备用发动机来解决问题。

  对于未来，航空发动机制造商们主要关注两个大问题：明年或以后损失的大修需求是否将在以后几年内重新出现；以及MRO部门是否准备好迎接任何复苏。

  汉莎技术公司引擎服务负责人Dietmar Focke 表示：“对于像CFM56-5B和-7B这样的较新的型号，业务将恢复，问题只在于何时，但较早版本的V2500或CFM56-5A可能几个月内都不会按原计划进行大修服务。”

  被视为按计划进行。”

  同时，关于CFM56-5B/7B发动机大修，德国MTU航空发动机公司预测“大部分工作可能会被转移到以后的年份”。

  如果确实发生了这种情况，那么有趣的是，发动机大修提供商和相关供应链能否在一段时间不活动之后，仍仍额可以迅速的提高其产能。

  不过有一个好处是优质二手材料将供不应求，随着航空公司寻求流动性以度过危机，预计资产销售会急速下滑，随后可能随时对飞机和发动机进行拆解。