所有机型中，支线飞机的预测准确度最低，预测均值比实际市场价值高出33.5％，偏差率为37.4％。究其原因，50座支线飞机从21世纪00年代中期开始就饱受高油价折磨，同时，美国条款规限放宽后更多76座支线飞机得以投入运营，导致许多50座飞机早早退役。

    在2000年代中期之前，我们无法预料到条款规限会迅速得到放宽。话虽如此，以史为镜并非总是行得通，而且飞行员紧缺一直是一个挥之不去的问题，业内已屡次出现拒绝条款规限进一步放宽的情况，即便连三菱飞机（Mitsubishi）这样的原始设备制造商（OEM）都不得不重新设计符合条款规限的飞机。因此，如果这一代E175和CRJ900实际价值远高于我们的预测值，也就不足为奇了。

    准确度最高的机型

    对涡桨飞机价值的预测准确度最高，我们的预测均值仅比实际市场价值低5.7％，偏差率仅为21.6％。涡桨飞机残值保持良好或高于预测价值的原因之一是制造商能够提高新定价，从而推高了残值。

    涡桨飞机的增产量也不及单通道飞机。20世纪90年代一架全新ATR 72的市场价值约为1300万美元，如今已增至接近2000万美元。

    而与此同时，单通道飞机价值一直没有跑赢通货膨胀。

    未来我们将面临的挑战是，涡桨飞机制造商将不能再像以前一样“坐地起价”，因为如果这样做，他们的定价将逼近大型支线飞机的价格，但其就座位数和英里数而言的经济性并不如单通道飞机——出于这个原因，我们不愿上调对涡桨飞机的基本价值预测。

    预测准确度随着时间推移而提高

    图二显示了预测均值的准确度（纵轴）和检验准确度的年份（横轴）。也就是，这些是我们在过去某一年进行相同检验分析的结果。

图二

    平均偏差整体呈下降趋势，这说明准确度持续提高。尽管19％的偏差率看起来不尽人意，但这是我们迄今为止达到的最低偏差率（考虑到在此期间行业经历了两段重大低迷期）。

    2000年代初期，911事件影响深远，但当时的样本量也要小得多，而且当时基本价值的概念提出尚不到10年，因此出现较大偏差率是在预期内的。到2008年全球金融危机爆发时，我们的预测准确度已经比前一段低迷期时有所提高。另外，自2013年以来，尽管双通道飞机市场面临重重挑战，我们的预测准确度却在稳步提高。

    尽管要到十或二十年后我们才会知道当前所做远期预测的准确度，但我们每年都会对预测结果进行调整，尽可能降低误差。有些客户认为我们的估值比较“保守”（尽管我们坚持尽可能以数据支持分析、贴合实际情况），但是历史和数据显示，几十年前保守的态度对我们的预测大有裨益！