军民两用机场的无论从军事上还是从便捷程度上是必须要分隔开来的

中国民航和中国空军的标志

    1983年9月14日9时30分，广西壮族自治区桂林市奇峰镇军民两用机场，一架隶属于中国民航广州管理局第六飞行大队的霍克·西德利“三叉戟2E”型客机（民航注册编号B-264，生产序列号NO.2169，出厂时机身注册编号为G-BAJF，于1975年12月首飞，1976年交付给中国空军第34师，编号264；1981年6月该机从空军专机师被调拨给中国民航广州管理局执管，编入第六飞行大队，编号改为B-264，至事发时机龄8年，属于一架中年机，但考虑道之前长期作为专机，使用频率不高且保养维护到位，技术状态应该不比新机差）完成乘客登机程序，经塔台许可后开始向起飞跑道滑行。该机执飞的是从广州白云国际机场（旧）经停桂林奇峰镇机场前往北京首都国际机场的CA3103航班，执飞CA3103航班的机长为第六飞行大队大队长李金山。机上此时一共有3名机组成员、3名乘务组成员和100名乘客（乘客大部分是在桂林旅游完毕乘机前往北京的香港和南洋华侨老年旅游团）。

    9时34分，CA3103航班从停机坪缓缓滑出进入北滑行道，机组准备转向北继续往跑道滑行，突然从右侧交叉滑行道快速滑出了一架隶属于驻扎在奇峰镇机场的中国人民解放军空军某部的轰侦-5侦察/轰炸机（战术编号3334），没等人们反应过来，3334号机的左翼就一下子“切”进了CA3103航班的前部机身右侧。“切”入点在CA3103航班B-264号机机身右侧第12个客舱舷窗下方，然后如同一把钝刀沿着B-264号机的机身喷涂的蓝色粗腰线处“划拉”，随后3334号机的左侧发动机短舱直直的插入了B-264号机机头下部右侧的电子设备舱。

    由于3334号机滑行速度非常快，且机身又较轻，在左侧机翼受到阻力后右侧引擎依然驱动着3334号机继续滑行了几秒钟，整个机身绕着B-264号机的机头旋转了97°，同时左侧机翼脱离了B-264号机的机身，留下了一道长达6.9米x0.95米的划口。最终3334号机以“机头对机头”的姿态停在了B-264号机的前右侧方的位置。

    此时的CA3103航班B-264号机的客舱内已经是乱成一团，3334号机左侧机翼的这一“划拉”导致B-264号机客舱右侧第一至第六排的18个座椅折断或损坏。1名老年游客（来自香港地区）被活生生的“切”成两截，当场身亡；另有35名乘客不同程度受伤，其中10人（其中5名马来西亚籍华侨、4名新加坡籍华侨，1人国籍不明）伤势危重，2名乘务组成员受轻伤。3334号机的机组成员没有伤亡。

B-264号三叉戟被撞后的损伤情况，机身的划痕和设备舱的大洞清晰可见

    受伤人员立刻被救援人员送往离奇峰镇机场不远的南溪山医院救治，10名危重伤乘客不治身亡。使得C3103航班的死亡人数上升到了11人。

    事后民航广州管理局派人查看B-264号机的伤势，判定该机机身右侧损伤严重，多个结构框架遭到结构性的破坏，机载设备舱直接被撞穿，设备损毁严重，丧失了修复价值，经民航总局批准，B-264号三叉戟客机准许报废。

B-264号机机身右侧损伤情况，新华网

B-264号和3334号机的撞机位置，新华网

    按照1956年中国民用航空局制定事故等级标准来划分，该次跑道入侵撞机事件属于“机毁人亡”的一等事故。

    官方调查认为，驻扎奇峰镇机场的空军某部3334号轰侦-5飞机的飞行员要负事件的主要责任，其违反滑行规定并处置失当，在发现前方有飞机的情况下仍以高达60公里的时速滑行，最终导致一架军机和一架客机两机相撞。另一方面，机场的指挥调度人员违反了“统一指挥”的规定，在调度滑行前没有按照规定向空军方面提出申请，对事件负重要责任。另外，在同一个机场内，中国空军和中国民航虽然有各自的停机区和维护区，但起降却共用同一条跑道，但在调度指挥的时候却使用不同频率分别指挥各自的飞机起降，导致各自的机组无法感知到对方的存在；暴露了当年军民两用机场缺乏协调的弊端。

    附：桂林奇峰镇机场简介

正在奇峰镇机场上客的B-246号三叉戟客机，远处是一架正在起飞的波音737-200客机

    桂林奇峰岭机场也称做桂林李家村机场或桂林机场，位于桂林市雁山区奇峰镇，距离桂林市区约9.7km。机场建于1942年（民国32年），1949年国军撤离桂林时对机场进行破坏，此后机场一直闲置，直到1959年才重新启用并复航，复航后为军民共用机场。1996年桂林两江国际机场竣工通航后军民分开，民航部分全部迁往桂林两江国际机场，桂林奇峰岭机场从1996年10月1日起转为军用机场。机场经过数次改扩建，现拥有2300m的南北向跑道和滑行道各一条。

    1941年，国民政府为军事需要兴建李家村机场。由航空委员会第三测量队测绘场址地形、地貌、地界。由中央研究院物理研究所、中央资源委员会矿产测勘处和广西省建设厅联合派人，用物探电阻率法探测场址跑道下溶洞情况。1942年夏完成探测工作并在秋季动工，由航空委员会桂林机场工程处负责， 征调民工4.3万人修筑。冬末及春耕季节一度停工。1943年夏在征民工6.6万人续建，秋季完工。建成泥碎石跑道1条，长1600米，宽50米；利用自然山洞改造飞机洞库1座，可容飞机10余架；疏散公路、贮油棚、营房等。桂林沦陷和光复前后，机场2次遭到破坏，2次修复。1949年11月国民党军在放弃桂林时全面破坏机场。

    桂林解放后，初时机场闲置。1958年5月，中国民航局计划开航桂林，民航广州管理处派员对桂林秧塘、二塘和李家村机场实地调查，从机场净空条件和发展的可能性等方面比较后确定修复启用李家村机场。1958年12月9月，修复工程开工。主要工程项目由解放军驻桂某师施工，附属建筑物由桂林市建筑安装部门完成。修复原跑道一段，长1200米，宽50米，增建联络道1条，站坪1个，各种房屋12栋共2068平方米及架辅水电设施等，具备起降伊尔-18级别的客机的条件。1959年11月12日，民航伊尔-18客机试航成功后正式启用机场。