时间:2019-12-20 20:21来源:Fenix云航 作者:中国航空
一、三大航枢纽往事 在大兴机场之前,国东南三大航各守北京、上海、广州三大枢纽,可谓相安无事。 北京市场收益最高,所以国航历年盈利最高。 期间虽有南航意欲进入首都国际远程市场,但在国航的全力阻击下均无功而返! 后来便有了大兴机场。 最兴奋的莫过于南航了,借此机会进军北京,打造一南一北双枢纽乃天赐良机。 此前虽然南航坚持以广州之路打造枢纽,但离超级枢纽距离尚远。 南航苦于打造超级枢纽久矣。 粤港澳大湾区可谓拥有全球最为繁忙的空域,这片不大的土地上集中了香港、澳门、广州、深圳、珠海这5个城市的大型机场。 2018年,粤港澳大湾区五大机场共完成旅客吞吐量2.1亿人次,货邮吞吐量830万吨。 广州既有香港这样的世界一流枢纽横亘在前,又有深圳这样区域枢纽紧追不舍! 对于南航这样的亚洲最大的航空公司竟然没有一个像样的枢纽,只是大而不强,怎么在圈内混呢! 所以即便南航先入天合联盟,但后入联盟的东航竟被联盟老大达美高看一眼,两人时常眉来眼去,冷落了身边的南航,南航一气之下退出天合联盟。 一时震动全球民航圈。 说达美此举有意也罢无意也罢,谁叫东航出身比南航好呢,人家生在上海,你只是在广州 当然东航出生又无法和帝都的国航相提并论了。 所谓福之祸兮所伏,祸之福兮所依。 国家发展新的动力源大兴不期而至。 南航广州、北京双枢纽立成南北呼应之势。 东航上海北京双龙出海战略随之祭出。 按照大兴时刻分配方案: 南航占40%,东航占30%。 将来大兴如果超过1亿人次,与首都机场同样规模。 那么南航在帝都市场份额将达到20%;东航大兴+首都估计市场份额也就20%。 那么国航怎么办? 昔日最幸福的国航一下子落入被动,孟子曰:天降大任于斯人也,必先苦其心志。 东南航都在打造两大枢纽,都打到自己眼皮底下了,又岂能不有所行动。 你挖我的墙角,我薅你的羊毛! 一是全力阻击 在航权、一市双枢纽问题上阻击,所谓一山不容二虎,坚持一市没有双枢纽的观点。但在国家战略推动下,这种不能与时俱进的观点很快就被拍死。 于是国航一面组建北京航空,觊觎大兴机场,一面在首都机场做出让步,东航保留京沪黄金线在首都机场,换取国航10%的时刻份额进入大兴。 二是适度攻击 所谓进攻是最好的防守,进入东南航的大本营。 于是以北京、深圳、上海和成都为节点的棱形枢纽战略开始加码,虽然国航的菱形战略提出已有一些年,但定义在不断变化。 最近的表述是“北京超级枢纽、成都国际枢纽、上海和深圳门户”。 上海是东航的大本营,深圳是南航的后方,成都国内航空第四城。 国航明显是想雨露均沾。 不过即便如此,此战略与东南航战略相比明显有了明显弱点,明眼人一看就知道这并非国航真正意图所在。 毕竟国航目前的北京枢纽一核独大,深圳成都国际枢纽不足,子公司深航目前只有6架宽体机,且全部为A330-300,航程不具优势,无法飞至北美。 深圳第一条北美线是由国航执飞的,但国航在深圳洲际线匮乏,枢纽成色明显不足。 无法满足地方需求,引得深圳市府引进海航一连开了多条洲际线,并入股南航集团。 |