虽然前途的光明的，但问题也是有的。

    最直观的问题就是远。

    不过南通早有准备，轨道交通是必需的。北京大兴机场也证明了，距离不是问题，那么远距离，上了机场快线也就19分钟。

    距离背后的问题是对客流的吸引力。

    众所周知，世界客流第二、亚洲第一的北京首都机场已超负荷运转多年。一座新机场的分流与减压，简直就是一场及时雨。有就不错了，哪里还顾得上远不远。

    上海本来就是双机场，浦东机场刚落成了全球最大卫星厅，短期内还有上升空间。这让未来的上海第三机场扮演怎样的角色呢？

    长远来看，浦东机场肯定是不够用的，上海第三机场潜力无限。从这个逻辑，杠杆地产认为，上海第三机场应该拿出像北京大兴机场一样的大手笔，一次性建成巨型航站楼和多跑道。

    如果担心一开始没人坐，因此规划短视，没有给后期留出发展空间，显然不好。可过度超前，一旦去坐飞机的人少，难看不说，还会造成财政负担。

    这个平衡能否拿捏精准，是上海第三机场“飞”起来的关键。

    上海第三机场地界上位于南通，但南通并不是答题者，更多还是要取决于上海的意思。

    如果上海立足长远、一步到位，南通可能会更早迎来利好。如果上海量力而行、分期建设，南通的利好就会来得晚一些。

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    成都新机场，其实系于东部新城

    纸上的上海第三机场，上海尚未画完蓝图。而成都早早给出了答案，一期建设就是大手笔，气魄恢弘。

    成都天府机场同样远。考虑到成都双流机场早已严重饱和，距离也不是问题。

    只要仔细想想，还是有问题。还是那个问题——谁来坐飞机？

    一旦成都天府机场落成，原本不够用的双流机场又会变得“够用”。而且成都机场最大的两家基地航空国航和川航，都明确了两场运营。

    旅客会怎么选？因为旅客用脚投的票，会直接影响到航司的运力分布，最终能反映到两大机场客流量的成绩单上。

    哪怕成都在国内客流第四的位置上，把持了多年。但商务客依旧偏低，主要客源还是本地市民出行、游客和中转客流。

    先说以成都为目的地的客流，无论是本地市民还是外地游客，如果双流机场和天府机场同时有航班选择，有多少人愿意舍近求远？

    再说中转客流，中转分三种：国际转国际，如新加坡、迪拜、伊斯坦布尔。国际转国内，东京、(如果把欧盟视为一个国家)阿姆斯特丹、法兰克福等老牌欧洲枢纽都属此类。国内转国内，成都、重庆、昆明、西     安其实属于这一类。

    理论上，中转客流不出机场，不在意离市区近不近。

    不过成都特殊情况(重庆和昆明也有类似情况)，经成都飞往国内其他地方(主要是高原地区)，一般很愿意在成都多待几天，毕竟成都及周边有丰富的旅游资源。

    据了解，杠杆地产身边有很多朋友都是这样安排的。一旦要进城，距离又成了问题。

    成都双流＋天府的组合，非常类似上海虹桥＋浦东。

    时至今日，虹桥机场依然是上海国内线的主力担当。可是如果主打国际，天府又没有浦东机场那么多的国际客流。

    这是杠杆地产的一点点小忧虑。天府机场真正的“起飞”之时，可能并不是落成通航之时，还要再等等。

    成都天府机场的王牌，其实是成都东部新城。新城能聚集产业，吸引人口，这才是天府机场未来发展的保证。今年我的好基友杠杆游戏受邀去参访过，部分杆友想必还记得。

    大家可能忘了，上海浦东机场刚开航时，客流量也惨不忍睹。最后是因为浦东新区的不断成熟、上海的发展、市场越来越大，才迎来了客流量的爆发。

    所以，成都东部新城真正成熟的时候，才是成都天府机场成为航空枢纽的时候。

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    争机场，和房价有什么关系

    上面杠杆地产说了那么多，机场对城市的好处，对区域的助力。一个现实问题是，既然机场能拉动发展，那么机场能否拉动房价呢？

    从微观层面上说，杠杆地产的答案是否定的。