俯瞰夜幕下的成都天府国际机场，各个项目的工人仍在加班加点工作（8月27日无人机拍摄）。 新华社记者江宏景 摄

设计时速350公里的成自高铁将从成都天府国际机场T2航站楼D大厅下方斜穿而过——

8月28日上午，由中国华西企业股份有限公司承建的成都天府国际机场T2航站楼主体封顶。该航站楼分为地下2层、地上5层，建成后将为旅客提供出发、到达、候机、中转等服务。

T2航站楼建筑结构独特，设计时速达350公里的成自高铁将从航站楼D大厅下方斜穿而过，对航站楼大厅三分之一的施工区域和一条航站楼指廊的施工均会造成影响，建造难度极大。

在有限的21个月工期内，这一高难度的建设任务是如何完成的？□袁城霖 本报记者 罗之飏

保安全 顶板最厚达6.25米

成都天府国际机场T2航站楼为超长超宽单体建筑，航站楼东西向最远距离为1.3公里，南北向最远距离为917米。整个建筑结构呈长条形，形似“太阳神鸟”的一只翅膀。

成自高铁隧道埋藏于T2航站楼地下约25米深处，隧道顶部为拱形混凝土结构。为减少飞机起降和高铁穿行时建筑结构间的相互影响，隧道顶部通过180余个减振基础与T2航站楼连接。

T2航站楼荷载量高达11万吨，为保证航站楼大厅稳固安全，隧道顶部的拱形混凝土顶板设计平均厚度超过3米，墙板相交处混凝土最大厚度达6.25米，自重极大。

“施工最大的难题是如何保证这么大体积混凝土的浇筑质量和施工安全。”华西成都天府国际机场T2航站楼项目部项目经理袁刚告诉记者，混凝土体积越大，一次性浇筑成型和裂缝形变控制难度也就相应增大，而且，浇筑时用于支撑的下部结构也会更加复杂。

不仅如此，由于T2航站楼高铁穿行区为成都天府国际机场内的空铁换乘咽喉地段，高铁在从车站进入隧道的入口处线路会合并改变，从5孔逐渐合并变为1孔，这意味着高铁隧道和上方航站楼相交的区域处于不断变化状态。

省工期 采用递推流水施工

工程规范要求，浇筑超长混凝土时，必须要预留后浇带（即拼接缝）。为抢抓工期，华西技术团队联合重庆大学和中铁二院，历时数月，经样板施工予以验证后，决定高铁隧道顶拱采用现浇叠合施工方式。

项目技术负责人刘春辉告诉记者，所谓现浇叠合施工，即将数米厚的拱形混凝土结构分层浇筑。先浇筑一层由弧形钢筋和混凝土组成的暗拱圈受力体系；再在上面分次浇筑只需平直钢筋的混凝土层，形成平板型顶板用以支撑航站楼。

刘春辉介绍，施工过程中，464米长的高铁隧道顶部混凝土浇筑带被分成12段，每一段又划分为搭设支模架、绑扎底部钢筋、浇筑底部混凝土、绑扎中层钢筋等若干个工序，采用递推流水施工方式，在每一段的一个工序完成后，随即进入下一段工序，如此循环往复，高效利用每一分钟时间。

同时，在混凝土中添加专门研制的外加剂，抵抗混凝土收缩形变，让相邻段的混凝土在浇筑7天后即可达到形变要求，而且收缩完后相邻段的混凝土正好拼成整体，这样就可取消后浇带，实现用一年时间完成高铁隧道建设目标。

搞环保 使用节能净水设备

袁刚介绍，该项目建设中，使用了大量节能灯具和节能机械，不仅安装了LED灯、太阳能风能路灯，还大范围使用高效聚能的焊机和水冷式中央空调。整个项目建设减少用电约80万度。其次，该工程建设还推广使用污水处理系统，节约用水约20万吨。

记者在现场看到，T2航站楼部分楼顶已开始金属屋面铺设，连接T2航站楼出发层的站前高架桥主体结构也已进入实体施工阶段。