除了五指廊构型的人性化设计，新机场还充分借鉴国际先进经验，将轨道站台与航站楼进行一体化设计。在这样的设计下，轨道交通从航站楼下方穿越，旅客到达航站楼后，可实现“立体换乘、无缝衔接”。不过，“机场下面跑火车”的设计给施工人员带来了很大压力。“挑战最大的是中南指廊。”北京建工北京大兴国际机场工程前线指挥部指挥长白恒宏表示，为了让京雄高铁、廊涿城际、新机场线、预留R4线等高铁、地铁在航站楼下方实现并行穿越，需要在中南指廊下方预留出足够的隧道。

“经过反复论证，我们最终采用了创新工艺——木工字梁定型模板，让净高11.55米，厚2米，跨度分别为11米、12米和15米的3条下穿隧道混凝土整体浇筑‘一次成活’，不仅降低了工程成本，还大幅提升了施工效率。”白恒宏介绍说。

作为一项超级工程，新机场的结构体量巨大。在钢结构施工中，中南指廊A区的提升面积约10500平方米，总重量约1000吨的钢结构需要提升11米。针对这个情况，北京建工施工团队采用了自主研发、曾获北京市科技进步奖的“大型复杂钢结构整体提升安装技术”，在楼板上原位拼装，并用计算机控制液压进行同步提升，最终仅用2小时就提升到位，同时精度控制在1毫米以内。

为给旅客提供更舒适的候机环境，新机场还在航站楼5座指廊的端头分别设置了丝园、茶园、瓷园、田园和中国园5座“空中花园”。其中，中国园的每根木头不论长短，都经过了“一麻五灰”的处理，“一麻五灰”的13道工序道道离不开工匠们数十年的磨砺与经验的积累。比如第一道工序“斩砍见木”，工匠们要用小斧子对木头进行砍凿，每次要以45度角砍下，同时要保证深度2毫米、长度2厘米、每个凿痕间距2厘米，每一斧都在考验着施工匠人的眼力、臂力和耐力。

另外，为呈现出原汁原味的古建筑风韵，中国园对彩画的要求也非常高，全部采用中国传统的样式和工艺。为了能让彩画保留10年以上，每种染料至少需要刷3遍，每遍之间还要自然风干3~5天，精致就在这一点一滴中渐次铺陈开来。

一批又一批前来参观新机场航站楼的人们纷纷为其白色流线型现代风格与传统中华元素相结合的设计点赞。在室内装饰装修环节，较大的挑战来自于航站楼不规则曲面结构的屋面给吊顶铺装带来的困难。为保证每块材料能够“严丝合缝”，北京建工施工团队利用三维激光扫描仪对屋面钢网架进行测量，建立数据信息模型，然后用软件对每块吊顶铝板的曲率、弧度、形状进行反复调整，提取出面板实际数据后再进行编号加工。于是在一次次专业、严肃、耐心的测绘下，5座指廊共9万平方米的铝板吊顶安装误差均不超过1毫米。

除了中国园，中国建设报记者在实地采访时看到，在航站楼建设工地不远处，还奔跑着一位被工友们戏称为“跑断腿”的工程师。这位工程师是中国建筑第八工程局的王帅，和他的团队负责机场市政项目地下管线的施工，2016年10月开工以来，往返于施工道路，检查指导施工进程成了王帅的工作常态。“因为市政项目涉及的管线很多，要随时停下来检查、协调，不能乘车，骑车也不方便。”在竣工的前一天，这位23岁的小伙子整整走了4万多步，如同日行一场半程马拉松，以此致敬自己深深挚爱的事业。