尽管"知名度"比不上年初令印度空军颜面无存的"克什米尔空战"，印度空军在今年六月初的高原坠机事件却是一等一的惨重：一架安-32运输机迎面撞上了高原机场附近的山坡，机上的13人全部遇难。

而在事故调查落幕之后，已经有足够多的证据能证明安-32运输机的坠毁和其结构老化有关，显然该机已经不能够继续执行高原任务——但印度空军总参谋长却在近日公开表示，印度空军将继续在高原地区使用危险的安-32运输机，因为印度空军"别无选择"。

图为"撞山"后安-32运输机的惨状，整架飞机几乎是在山坡上一步一步被磨成碎片。

具体来说，从苏联"定制化设计"的第一架安-32轻型运输机交货至今，时间已经悄然过去了35年，即便安-32就是一款执行普通任务的民用客机，使用35年之后机体的老化情况也到了不得不退役更迭的地步。

更何况，安-32轻型运输机在印度空军中的定位和执行寻常通勤任务的HS.748不同，是一款从设计之初就专精于高原地区人员和部分物资运送的"定制款"轻型运输机。

图为尾门打开，向外运出物资的安-32轻型运输机。在印度从美国引进C-130之前，安-32是唯一能够高原地区轻型机场运货的印度飞机。

而高原地区稀薄的空气对发动机、液压等飞机子系统的损害自然不必笔者过分赘述：早在十年前的2009年，彼时正值壮年的安-32运输机同样在这片高原地区发生过一起撞山事故，死亡人数同样是13人。

在那起事故调查的报告当中，印度空军技术部门也同样说得清清楚楚：频繁的高原飞行已经提前耗尽了安-32运输机的寿命，这些飞机要么延寿要么更替，否则还会出事。

图为在高原上翱翔的安-32运输机，这番壮观的景象背后，印度人付出了极大的代价。

从现在看来，这报告完全是一语成谶：安-32轻型运输机的升级计划和替换计划无论哪个都是一拖再拖，印度空军运输机部队也就只好无奈地让这些飞机"带伤"继续飞了整整十年，直到第二架飞机结结实实地撞上高原群山，引起了极大争议才暂时停飞。

但和上一个十年一样，印度空军高层的结论还是让人惊掉下巴：这些飞机还得继续飞！

图为印度空军C-130运输机，该机具备完全的高原使用能力。

毋庸置疑，致命的事故将加快印度政府为空军采购新型外国运输机的进程，但这个"加快"的幅度能有多大？这恐怕连印度人自己都不能得出答案。

从列编采购项目，到公开征求外国供应商的竞标，再到飞机的生产和交货，即便把印度政府"飞机必须在国内设立生产线"的固执想法排除出去，繁多步骤当中的任何一个都有可能导致采购计划重启，继而让数年的时间付诸东流。

从最乐观的角度来预测，印度获取新款轻型运输机也需要至少三到五年的时间。

图为加纳空军的C295轻型运输机，该机现在最得印度空军的青睐。

而在这少到三到五年，多则十年二十年的时间里，印度空军的态度也很明确：他们并不想放弃在高原上的"前沿部署"，并打算继续承担轻型运输机可能随时"撞山"的风险。

但安-32轻型运输机一天接一天的老化，并非是印度人的"主观意志"能够左右的客观规律。如果在一两年之内安-32再度发生同样惨烈的事故，印度空军当中做出这一决定的某些人难免为之付出代价，并且让世人真正看透这只"纸老虎"的实力。