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张仲麟:长荣空乘罢工,台湾民众怎么不挺了?

时间:2019-06-26 13:54来源:观察者网 作者:中国航空

 

自6月20日下午四点长荣航空空乘宣布罢工以来,罢工已经持续了6天,6月20日至6月28日间已经有790班航班取消,创下台湾航空公司最长罢工记录。这次长荣航空空乘罢工是“致力于改善劳资关系”的蔡英文政府上台以来第三次航空罢工,三年三次,也是台湾今年第二次罢工了(2019年第一次罢工为2月8日)。

然而与2016年6月1天就达成罢工目标结束罢工不同,本次罢工持续了6天还未结束。与2016年罢工获得“最美罢工”之称不同,随着罢工的持续,台湾岛内舆论也开始攻击长荣空乘与工会。同为罢工,为何前两次罢工受到社会各界支持,而本次罢工却截然相反,眼看要走上罢工失败之路呢?

罢工在争取什么?

笔者今年4月经友人提醒得知长荣空乘准备罢工一事。由于2016年华航空乘罢工之高效(罢工一天便达成目标)、现场示威空乘纪律之严明(示威现场有条不紊),给笔者留下了很好的印象,所以对长荣航空的罢工颇为关注。


2016年6月24日华航空乘罢工,当时被称为“颜值最高的罢工”

本次长荣航空空乘罢工,工会提出了8项要求,而其中最核心与最具争议的是其中的第一条:日支费。日支费这一项颇有台湾特色的称呼是指执飞航班期间对空乘机组人员日常开支的补贴,也即外站津贴,国内与之类似的津贴是过夜费。长荣航空的日支费为90新台币每小时,而此次罢工的诉求就是将日支费标准与华航看齐,达到150新台币每小时。

日支费与华航看齐,且禁止“搭便车”为本次罢工的核心,也是争议最大的地方

既然罢工的诉求是涨工资,那么不妨来看看长荣航空的空乘待遇如何,是否真的过不下去要“吃土”?

长荣航空的空乘工资待遇主要由以下几部分组成:基本工资、飞行小时费、超时小时费、日支费、年终奖及过节费,这可以说是全球通行的空乘人员工资结构,区别就是各个部分钱多钱少。

既然长荣航空的空乘喊着钱少,那么不妨根据工会的口径算一下她们每月收入有多少。以每月至少飞行60小时(也即保障飞时)来计算,月收入为43900新台币,也即9750人民币,而她们对标的华航为45500新台币,也即10100人民币。

那么大陆航空公司呢?以国航空乘待遇(普通舱乘务员且无技能补贴)加上CCAR141-R4部所规定的乘务员每月最大执飞时间110小时来计算,每月收入为11930元(不含外站津贴或过夜费)。若长荣空乘飞行小时数也为110小时,那么月收入为54000新台币,折合人民币12000元。可以说长荣乘务员的月收入与大陆主流航空公司乘务员月收入基本持平。

而需要注意的是这是每月收入,与华航不同,长荣航空的年终奖水平在台湾地区属于较高标准,达到了4个月工资,年收入接近90万新台币,折合人民币20万左右。这个数字与大陆空乘平均年收入20万持平,在台湾地区堪称令人羡慕。

虽说长荣航空待遇在台湾算得上不错,但要比自然要和好的比嘛,所以作为一个skytrex五星航空公司,长荣航空的空乘自然拿国际航空公司空乘收入来对比了。与国泰航空、美联航、新航、阿联酋航空等国际航空空乘待遇一比,自然也就得出待遇低的结论了。哪怕年收入比华航的同行要高(年终奖部分),也一直盯着华航比她们高的日支费部分。

工会制作的长荣航空与其他航空公司工资待遇对比图,需要说明的是该表未将年终奖纳入统计

在工会与长荣的谈判中,最引人非议的一条是“禁搭便车条款”。什么叫搭便车呢?工会罢工争取来的权益如果全体都享有,那么未参加罢工的人也享受了罢工的“胜利果实”,搭了工会罢工的便车。为了防止被“占便宜”,就有了非工会成员不得享受罢工争取来的权益的“禁搭便车”条款。这一条款使得罢工从争取全体员工权益变成给工会成员谋私,给人“参加工会才有好处”,要挟所有人参加工会之感。

长荣航空空乘在总部前示威

【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

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