南航和东航一直都想把北京打造成第二个枢纽，而打造枢纽的前提是需要有足够的国际航线和中转客流。过去，民航业有一条不成文的规定：一条远程国际航线只能有一家承运人，导致这两家航空公司在北京发展长期受到压制，拿不到优质的国际航权，比如北京-巴黎、北京-洛杉矶两条黄金航线只给了国航。

如果继续沿用这条不成文的规定，首都机场已经开通的远程国际航线，大兴机场将无法开通，不仅会大大降低其对航空公司的吸引力，同时也会制约新机场的发展。

2018年5月，民航局发布《国际航线资源配置与使用管理办法》，明确将国际航线实施分类管理，分为一类航线和二类国际航线，其中二类中的远程国际航线将逐步引入竞争机制，允许新增一家承运人。

目前已经有多家航空公司在竞争由新机场出发的远程国际航线，竞争最为激烈的当属北京大兴-法国巴黎，南航、东航、吉祥航空以及首都航空都在PK，这一现象放在首都机场是不可能发生的。

为了吸引航空公司去距离市中心较远的新机场，民航局还抛出了一揽子优惠政策，不仅规定在转场期间，机场收费以及航空煤油价格不高于首都机场，还在航权分配上给与了一定的倾斜。

即将开航的新机场短期之内虽然无法撼动国航在北京市场的主导地位，但是却让东航和南航有机会推进“双枢纽战略”。

东航在第一季度财报会上表示，东航在大兴机场建设枢纽的决心和战略是坚定的，将会协同天合联盟合作伙伴，打造北京枢纽，形成北京上海“双龙出海”的战略。

而早在2013年，南航就宣布成立北京新机场建设指挥部，2015年9月和首都机场集团签订基地建设的框架协议，2017年明确提出双枢纽战略。

2018年6月，南航宣布出资上百亿元成立雄安航空（Strong Air），运营基地就是大兴国际机场。根据计划，南航计划到2025年将会在新机场投入250架飞机。

一位券商分析师告诉《棱镜》，由于南航在首都机场拥有的国际航线不多，加上新机场又有新增国际时刻，南航可能会先搬国际航班，之后再搬一部分从北京前往二三线城市、客流量不大的国内航线。

“这样对公司业绩的影响比较小，最后才会搬走一些盈利性最好的快线，比如京广。”上述分析师认为。

在今年第一季度的财报分析会上，南航的高管表示，2018年京广线客座率大概为84.2%，折扣率在6.6折到6.7折之间。

“这是南航绝对的生命线，占南航收入很大一块，未来大兴机场的安排还是要看民航总局最后的政策，之后再考虑这条线的转移。但是在2019年10月这一次的转场不会考虑广州到北京的线。”南航方面表示。