对于东航而言，上海市场是安身立命之本。早在2004 年，东航就打响了“上海保卫战”，调集了全国14家分公司的机队和机组，全力增投运力，抢占上海市场份额， 当年将客运市场份额提升到了36％。在2009年东航濒临破产时，临危受命的新领导班子提出的请求就是支持东航和上航合并，避免在上海市场上的无序竞争。当前东航上航在上海占据了47.6% 的市场份额，势力近半，南航、吉祥、国航、春秋紧随其后，分别占据8%~11% 的市场份额。

2018 年7 月，东航发布定增公告，向均瑶集团及其子公司吉祥航空非公开发行股票，募集资金约120 亿元； 11月，东航集团斥资31.5亿元入股吉祥航空，双方形成交叉持股。交易完成后，东航持有吉祥航空约8%左右股权，均瑶集团及吉祥航空持有东航10%左右股份，东航与吉祥已“亲如兄弟”。

随后，东航与吉祥展开一系列深入合作，包括支持吉祥新引进的波音787飞机运营，实现官网机票互售等。

今年年初，东航和吉祥完成了第二轮增持，东航持有吉祥约15%的股份，而吉祥将持有东航10%左右的股份。

与同一市场上的竞争对手，通过交叉持股的方式“化敌为友”，这无疑是步好棋。

2019年9月，北京大兴机场正式开航，按最初分配方案， 南航、东航整体搬迁至大兴机场运营，分别占据40%旅客业务量份额，并按此份额目标完成基本建设。

对此，东航刘绍勇明确提出， 按照2025年北京大兴国际机场旅客吞吐量7200 万、公司40%份额计算，届时东航承运旅客将达到2880 万人次，与公司在浦东机场的客运量相当。东航要同步系统谋划“北京战略”，确定“第二总部”方案，占据上海、北京两大核心枢纽， 形成“双龙出海”的空间格局。

然而，摆在东航面前的有“两大纠结”。首先就是京沪线要不要搬，是姓“首” 还是姓“大”？东上航京沪线每天约24个航班，占京沪线总运力的50%，东航有比较强的市场控制力。这24个航班，就是东航的“摇钱树”。当前虹桥机场的航线收益比浦东机场高20%左右，而大兴机场投运初期，时刻放量， 收益差距可能比上海两场更大。为此东航千方百计将京沪线留在了首都机场，尽管付出了“原则上”10%时刻份额的昂贵代价，但这样至少在当下是损失最小的选择，未来的事，谁知道呢？

其次， 北京枢纽的定位。与南航不同，南航的广州枢纽主要飞澳洲和东南亚市场，北京枢纽主要飞欧美市场，定位差异，网络互补。而上海和北京均是面向欧美市场的国际枢纽，且市场份额相近。东航面临“ 幸福的烦恼”，同样是黄金市场， 同样是欧美航线，同样衔接天合联盟，要从上海飞还是从北京飞呢？这就是摆在东航面前的最大问题，双枢纽如何分工？一主一副，这可能是东航现实的最优选择。

东航大兴枢纽路在何方，将用时间等待东航的答案。

近年，东航的战略动作频频，在商业模式上勇于创新，推动中联航转型低成本， 推动航空货运业务混改，在利用股权纽带“和亲”上收获多多，在天合联盟与法荷航、达美航“亲上加亲”强化国际合作，在上海总部与吉祥交叉持股“化敌为友” 强化枢纽控制。或许这就是“智者不与人斗力”吧。