到了JDP阶段完成后，主设计就会冻结，只会进行一些细微的调整，这个就是A380研制时从Status 3调整到Status10，才是我们现在看到的A380

题外话1：ARJ21这个项目从JDP阶段就陷入困境，内部斗争使得JDP阶段用了近3年时间，都还没确定到底用什么布局，这个我将在大飞机科普2-ARJ项目15年里面详细分析。

题外话2：很多人说商飞不争气，没看到C919比ARJ21有什么进步，这个是明显错误的。当商飞成立，各自工作职责明确后，C919的JDP时间只用了一年就完成，和其他机型的时间相同。比起ARJ混乱的三年明显走得顺。

工程发展

接下来就进入另外一个阶段——工程发展阶段，也是将飞机从图纸变成实物的重要阶段。这个阶段分三步走：

1、详细设计

2、全面试制

3、试飞取证

详细设计

这个阶段需要设计出飞机的所有部件，包括工艺生产流程都需要设计，各部门的分头行事。但是这个阶段最容易出问题，而且这个阶段就已经可以估算出飞机是否超重，超重多少。如A350在这个阶段就宣布超重了8吨，而且像空客这种跨国企业，因为法国和德国的设计软件版本不同都造成了大麻烦，使得项目延迟。

在这个阶段，飞机制造商会时不时发布最新进展，好的坏的都需要发布，如调整项目计划，甚至宣布推迟。这个不是事先打预防针，而是项目进入细致阶段，任何一个零件出问题都可能导致项目推迟，这个你无法预计。就像747无法预计引擎出问题，导致延期;787因为机翼和后机身出问题导致延迟;A380因为软件系统不兼容导致延迟;连三菱的MRJ都因为设计问题导致延迟。尤其是当民航这种存在大量外包和跨国合作的项目，管理是非常重要的一环，但是信息一定是要对外界说明的，有两个重要作用。

1、 你需要告诉那些已经下订单的客人，我的进度如何，能否按原来的要求走，也好让客户重新修正时间。

2、 告诉那些对这飞机有兴趣的潜在客户项目情况，遇到哪些困难，同时强调这飞机有那些优势是确保的，让他们尽快下订单。

题外话3：明星靠绯闻增加曝光率，飞机制造商为了多卖飞机，任何的节点和进展都会对外公布，用于宣传，787那800架订单可是首飞前就有了。大家看习惯了军用飞机“不吹牛”，但是你又不是军机目标客户，人家只会向军方“吹牛”。看看全球大卖的F-35，洛马还不是像卖客机一样定时公布F-35的最新进度和细节，图什么?就是告诉小伙伴这飞机一切安好，快点按原计划买。

全面试制

设计完成后的部件就开始制造，或者将设计图交给供应商，由供应商来制造(如787的机翼)。这个阶段也是容易出现拖延，任何一个供应商交付拖延都会导致整个项目拖延。如果JDP阶段的工作没做好，恶果就会在这个阶段体现。单一部件的反复修改，多系统的组合测试是这个阶段最主要工作。波音空客经验丰富，对于一些风险小的项目(比如747-8)，可以直接将制造好的零件组装成原型机。但是对于一些高风险项目，还是需要造额外的测试段，用于验证之前的设计是否符合要求。

比如787这款塑料飞机，波音就造了机身测试段和机翼测试段，用于验证生产工艺和强度测试，这是在之前777项目中没有的步骤。

　　对787机身段进行破坏测试

　　在787首飞前，波音已经做了一次机翼的破坏性测试

在进行波音777项目时，因为777是波音首款使用电传操作的客机，所以波音也必需进行铁鸟测试，用于验证布线

强如波音，当进入新领域，都必需按部就班，没有一步登天。该做的测试还是要做，该花的时间还是要花。为什么头一次做飞机的商飞这样做时，却引起这么大的质疑说是推迟，浪费时间?

题外话4：ARJ21没有造测试段(可能因为本身就来自MD的设计，上飞组装过)，后来首飞后才发现问题。C919为了则搞全机测试段，一个个大段进行测试，终于发现复合材料机翼盒不过关，被迫更改设计用铝合金。一个是试飞后发现问题，一个是试飞前发现问题，大家觉得C919额外浪费测试段时间是否值自己判断了。

在这阶段，试飞的原型机就会出来。这架飞机是否超重或者延期很看飞机制造商的管理水平和设计能力,A380为了减重，连液压油管直径都重新设计，还取消了外侧引擎的反推。这个阶段需要尽可能减重让飞机符合原定性能目标，但近年的飞机往往都是超重+延期，在这个阶段比较难达到原定要求。

题外话5：787首批交付全日空的客机，超重9吨，这个是针对一架运营空重118吨的飞机而言，所以启动用户确实要承担一定风险。现在批次的787依然超重4吨，但后续订单依然保持重量增长。麦道最后一架客机MD11因超重导致达不到原计划航程和油耗，新加坡航空直接取消了订单，而达美则推翻整个机队的规划，重新去买777。虽然改进型MD11-ER已经达到之前预期，但是最终还是没后续订单，波音和麦道的命运差别真大。