印度最大的全服务航企是谁？这个问题或许很多人都无法准确的回答，因为印度最大的全服务航企并非是国有的印度航空而是印度捷特航空，其同时也是印度第一家私人航企。

2018年时有一个“机长副机长在机上大打出手 飞机五分钟无人驾驶”的新闻在中国社交媒体引起讨论，涉事的航企就是捷特航空。

不过虽然是印度交通行业当家企业，捷特航空眼下却深陷破产的泥沼，无法自拔。

根据外媒的报道，捷特航空欠款已经超过10亿美元，其100多架飞机机队中，已经有70架飞机被停飞，只有60余架飞机仍在服役。而捷特航空的飞行员、空乘和机务们，也已经有数月没有领到自己的工资。

不得不承认，印度的民航市场近几年发展很快，一直保持2位数的增长。各个航企也雄心勃勃推出了自己的发展计划，捷特航空也是其中一员。

就在前两年，捷特航空还耗费数十亿美元采购了75架737MAX飞机。对于捷特航空来说，其有一个梦想：回到国际国内航线市场占比双第一的地位。目前捷特航空国内航线第一的位置已被靛蓝航空抢去。

不过，发展快，市场竞争却不规范。近年来印度航企都进入价格战的漩涡中。比如在中国同样航程的航线，可能票价需要1000元以上，而印度航企却长期将票价定在相当于300元人民币的基准。

根据估算，印度航企票价常年低于收支平衡点约15%。

这也不怪航企，市场需求如此，印度旅客对价格的敏感程度极高。从某种角度看，印度航企走的是薄利多销的方法，他们希望保持一个高客座率来获取盈利。

靛蓝航空这两年扩张迅速

在印度国内航线市场占比第一 

这种薄利多销的方法，在印度市场其实更适合低成本航企，比如靛蓝和香料航空近两年就发展迅速。但对于捷特和印度航空这种全服务航空来说，却非常尴尬，他们卡在中间不上不下，运营成本降不下去，票也卖不上价。

这两年国际油价上涨，印度卢比汇率下降更是严重影响了印度航企的运营。本身捷特航空的生意就更加注重国际航线，对燃油价格和汇率变化也会更加敏感。

捷特航企的经营情况恶化早有预兆，去年捷特航就曾推迟发布过季报，甚至取消了部分国内航线的免费餐食。而到今年起，由于资金流欠缺，拖欠租赁商及银行费用，其飞机开始大批的被封存。

可能10亿美元的债务在大家看起来是小事情，毕竟航企买飞机就是数十亿美元起。但对捷特航空来说，还真不是什么简单的事，因为捷特航空超过90%的机队都是租赁的，没什么可以再抵押换钱了。

其实捷特航空还有一个依靠，2013年时，阿提哈德航空曾向其注资获得部分股份。两者本希望协同发展，比如捷特可以为阿提哈德提供更多中转国际旅客。

但是，这两年阿提哈德自身情况也不太好，自身运营情况恶化，投资的航企也是大部分亏损，比如其投资的柏林航空更是直接破产清算。在资金压力下，其无法为捷特提供更多的支持。

近段时间，捷特航空一直在和债权人及潜在投资者谈判，考虑出售部分股权，同时捷特航空也呼吁政府出面救助。

不过由于大部分潜在投资者希望捷特航空创始人完全出局，谈判迟迟无法获得进展。

但好在赶上印度大选，印度总理莫迪试图让国有银行介入，避免捷特出现突发性破产引发交通混乱和失业潮。

捷特航空创始人Naresh Goyal 

3月25日，捷特航空创始人辞去董事长一职，以换取以印度国有银行为首财团的约2.18亿美元支持。作为交换，银行代表的财团可以获取捷特航空51%的股权，而捷特创始人和阿提哈德航空股权占比减半。

捷特航空希望这笔资金能偿还部分员工工资和所欠债务，使得部分被停飞的飞机能回归到机队中。

但目前看，捷特航空的现状并没有得到明显改善，其国内航线已经接近瘫痪，越来越多的飞机加入到停飞行列中。

其实笔者认为，对于捷特航空来说，其如果没法改变其原有的管理方式和经营策略，这笔2亿多美元的临时贷款也只能说杯水车薪。

对于捷特航空来说，其昔日对手印度航空和翠鸟航空已经给出了足够警示：前者数年亏损近百亿美元，想要出售无人接手，还好国家不断注资；后者则已经破产，创始人被迫出走英国。

正如波音曾对印度航企给出的建议：“忘掉增长，考虑以利润维持航企运作”。比起早些年“加大引进机队速度，保持印度市场第一地位”的想法，“活下去”已经成为捷特航空的头等大事。