1994年4月26日，台湾中华航空B-1816航班在降落阶段坠毁。事故调查显示，飞行员错误把程序设定在了“复飞”，发现错误时人工介入试图压低机头，但电脑反制了人工操作，导致飞机失速坠毁。此次事故之后，空客修改了自动飞行系统的逻辑，如果人工干预操作到达一定的力度，解除所有的电脑控制。

1998年2月16日，台湾中华航空B-1814航班在降落阶段坠毁。事故调查显示，飞行员错误触动了操纵杆，导致自动驾驶程序无端解除，而机组没有及时发现，于是有整整11秒飞机处于无人控制状态。等到飞机开始异常摆动时，机组才发现问题，无奈为时已晚。

总的来说，飞行驾驶是很复杂的事情，波音有因为电脑无法纠正飞行员失误造成的事故，空客也有飞行员无法纠正电脑错误造成的事故。有趣的是，从统计来看，事故归因的分布差不多，超过八成事故都是人为因素造成的。

所以说波音搞出“机械+电传”的操控是怪胎，这是错的。波音一直倾向于保留机械传动，就是因为对电子系统的不完全信任。

波音737Max的发动机增大导致起飞阶段容易抬头失速，这是设计缺陷吗？

在官方结论出来之前，我们很难下这个结论，目前的航空业内的严肃讨论也基本没有关注到这个点。

要理解这个问题，首先要了解“静态稳定性”。简单说来，它指的是在收到乱流或者阵风的干扰，打破原来的平衡时，飞机是否有回到原有稳定状态的趋势。

传统的飞机设计都强调静态稳定性，否则飞行员必须时刻高度紧张，因为“不一直盯着，飞机就不稳”。随着现代技术的发展，“静态不稳定”设计的飞机已经出现，简单说，飞控系统时刻关注飞机的各种状态，调整各个舵面，这样飞机可以“随心所欲”地完成各种机动动作。

不过“静态不稳定设计”目前主要用于军用飞机，可以说，这些飞机离开了电脑完全飞不起来，飞不稳。虽然民用机不需要那么高的机动性，但是电传飞控+静态不稳定性设计可以节省成本，这是航空公司所在意的，所以A320客机在设计时也放宽了对静态稳定性的要求。有飞行员反馈，如果不借助机载电脑，按传统方式来操作A320，就会觉得很别扭，违反空气动力学的直觉，原因就在这里。

线传飞控取消了机械传动，让静不稳定成为可能

回到737Max的问题，我的观点是，如果飞控系统能很好地控制飞行姿态，这个设计在工程上就是合格的。不幸的是，目前来看飞控系统并不能让人放心。

航空事故的调查通常都是漫长而细致的过程，让我们少一点猜测，耐心等待最终原因的揭晓。