围绕这些热点话题。2019年两会召开之际，《中国经营报》记者专访了全国人大代表、四川航空董事长李海鹰。

 

《中国经营报》：我们了解到，这次您的建议是有关通用航空的。目前，我们国家通用航空的状况是飞不起来、落不下去，产业薄弱，您如何看待通用航空这种现状?

 

李海鹰：通用航空是发展空间和发展潜力极大的产业。但是目前，我国通用航空的发展还面临一定的困难，核心问题是空域问题，即空域管理方式要改革。我们国家的情况比较特殊，因为我们国家的空域是统一管理的，没有完全放开，这个状况造成我国通用航空可使用空域不多。

 

其实，国家空管委从2000年起就开始推进这项工作。这两年力度就很大了。2016年国务院下发一个促进通用航空发展的指导性文件，紧跟着国家发改委和民航局都下发了相应文件。同时空管办也在融合军民双方，实现不断的空域改革。应该说目前通用航空发展的契机已经到了。

 

国务院2016年的文件发布之后，各省的积极性都很高。但是发展的情况并不好，核心的问题就是空域的问题没有解决。现在，我们国家通用航空的发展水平也就是美国20世纪30年代的发展水平，和我国航空大国的地位是不相称的。所以通用航空发展的潜力巨大，因为巨大的差距就是巨大的机会。

 

所以我这次的建议首先就是要加强空域改革，事实上我们已经开始试点了。2017年底，国家空管委设立四川省低空空域协同管理运行中心，这是全国首个低空空域协同运行中心。就是在3000米以下进行试点，试着把它放开，原来由管制变成现在的“放、管、服”。就是放一部分，管一部分，提供一部分服务。从原来军民各管各的，到现在协同管理，把这部分空间释放出来。

 

从目前试运行的状况来讲，已经很好了，整个飞行量增加了1倍。

 

有飞机飞，通用航空这个产业才能发展起来。飞机要飞起来，必须要有空域支持。我们这个低空空域协同中心，是军方、民航的空管部门和地方政府共建的。我们四川航空来承建，提供后续的服务。

 

它的运行如果成功，是非常好的开端。同时规则、法规、安全管理以及协同管理等一系列的制度、规章，也要在运行当中不断地去修订。

 

《中国经营报》：那您希望四川航空在通用航空市场扮演一个怎样的角色?

 

李海鹰：我们希望搭建一个平台，因为平台建立好之后飞起来的可持续性就有了。

 

过去我们申请通用航空的飞行要提前很长时间，而且还不一定得到批复。现在我们这个协同中心建立好之后，相当于空军和民航的管制中心。申请起飞的话，15分钟就可以飞起来。而且所飞的路线、路径，我们都能控制。所以原来的飞不起来、降不下去、看不着、叫不答应，这些问题在这个区域内都解决了。但目前只是一个试点区，处在摸索阶段。一旦试点完成，我们就进行全域。一旦全域解决之后，国家空管委验收以后，就会根据全国各地不同情况扶植一个产业，这样产业发展的机会就来了。

 

作为企业来说，做通用航空就是做产业。我们参与试点一个很重要的原因就是，我们本身是航空运输企业，我们对航空空域管理是有切身体会的。

 

这次是政府加企业加资本。另外在四川省，整个省、市、县搭建了一个平台。这个平台里面有产业优势，有政策优势，有融资优势，这样才能把通用航空的产业带动起来。

 

通用航空一旦带动起来，派生的商业业态就会很多。我们现在的通用航空，就是坐个直升机上天空转一圈就下来了。政府原来购买的项目也很少。一旦通用航空发展起来，政府的许多行为都可以通过通用航空来解决。我们知道，有警用、消防、高速铁路的巡线、高速公路的巡线、电力线的巡线、电讯线的巡线，以及河长制、湖长制的巡线等。同时还有三四线城市的通勤线、航空旅游、航空摄像、航空体验等一系列的产业都会发展起来。

 

这些产业发展起来，可以围绕一个地方发展航空俱乐部。比如，美国去年做的一个航空俱乐部，一个两万人的小镇，来了70万人，开了1.6万架飞机。这样的聚集效应对当地经济的拉动效应就非常大。而且都是高质量的发展。

 

同时，这样的管理，还把无人机管起来了。现在无人机在低空乱飞的现象比较严重，甚至会干扰军航和民航。通过低空管理精细化的分层，既把无人机看得住，同时也能把无人机的作用发挥出来。这样无人机的最后一公里配送、边远山区的配送，这些人工不容易实现或成本太高的特殊领域配送都能实现。

 

因为，航空这个行业，最贵的是人工成本，飞机本身并没有那么大的投入。现在无人机已经开始做一些事了，还出现了专业的无人机驾手，包括我们也在培养无人机的飞行员。如果无人机这一领域实现大的发展，那么整个通用航空行业的机会就完全开发出来了。

 

《中国经营报》：去年，川航的英雄机组事件受到国内广泛关注，我们都很敬佩英雄机组，您认为是什么造就了这样的英雄机组，川航每一个机组都可以做到这样吗?

 

其实川航的英雄机组都是我们普通的员工。习总书记在接见英雄机组的时候也说过，伟大出于平凡，英雄来自人民。我认为我们每个川航机组都可以做到这样。

 

《中国经营报》：目前，在民航领域，大家对准点率和服务还是有一些意见，针对我国的民航现状，您觉得应该如何改善?

 

李海鹰：实事求是地说，目前我们已经有了很大的改善。首先从安全的角度来说，中国民航创造了最长的安全周期，已经超过100个月。这不仅仅是没有出事，而且是中国民航的安全管理水平和安全可控水平越来越高了。

另外，大家对航班正点率感受很强烈，这几年，我们也在大力抓航班正点率。其实能否提高航班正点率有几个原因。这几年中国民航蓬勃发展，一定程度上造成空域资源很紧张，时刻也很紧张。而这几年我们国家对安全的把控越来越严格，对运行的限制也增加了。

 

当然，这不能作为航班正点率不高的根本原因。从内部管理上，还需要不断提升运行控制水平，不断提高管理效率。包括在两会部长通道，中国民航局局长冯正霖也提到，去年我国的航班正点率达到了历史性的80%，达到近10年来最好的水平。

 

其实现在民航用政策导向倒逼航空公司提高航班正点率。比如，民航局通过资源分配的方式对航空公司进行倒逼。航空公司未来能够引进什么飞机，能够飞哪条航线，什么时候能飞这个航线，有一个评估机制，叫“四个率”。第一个是事故率，第二个是航班准点率，第三个是旅客投诉率，第四个是航班执行率，就是我分配你的航班，到底执行得怎样，不能随意取消航班。通过“四个率”，倒逼航空公司、空管、机场提高工作质量。这就把航空公司的利益、资源分配直接和准点率等挂钩在一起。