记者梳理发现，其实三大航司的货运经营效果并不乐观。近几年来东航集团货运的收入连连下降，中国国际航空股份有限公司（以下简称“国航”）、中国南方航空股份有限公司（以下简称“南航”）也因业绩不佳正在谋变。

实际上，在三大国有航空公司货运业务最困难的时期，行业主管部门一直有想法将货运进行重整以提振，并先后有过多种方案考虑，比如重组为一家“超级货运公司”，或者干脆全部剥离交由民营物流企业统一来运营，但因为种种原因这些构想均未能变成现实。混改似乎也成为了通向货运盈利的唯一出路。

2016年，东航航空运输业务营业总收入为910.64亿元，货邮运输收入为59.48亿元，同比减少8.01%，仅仅占整个东航航空运输收入的6.53%。2017年航空运输业务营业总收入为967.53亿元，货邮业务收入为36.21亿元，同比减少39.12%，仅占3.7%。2018年1～12月累计货运载运率为36.17%，同比减少3.89pts，其中国内航线、国际航线、地区航线分别下降7.41pts、2.12pts、2.71pts。2019年1月，货邮载运量同比上升7.83%，但货邮载运率为33.23%，减少3.21pts。东方航空货运盈利魔咒难破。

东航集团的情况并非孤例，由于货运业绩不佳，国航选择剥离中国国际货运航空有限公司（以下简称“国货航”）以断臂求生，更加专注客运业务的稳定发展。截至2018年12月28日，国航已完成就所持有的国货航51%股权转让给中国航空资本控股有限责任公司。

国航方面在公告中表示，国货航主要从事机场到机场的空中运输服务，服务对象主要是货运代理，而不是终端厂商或直接货主，议价空间不足，处于价值链底端，在航空货运市场竞争激烈前提下利润空间易受挤压，同时货主越来越需要能提供综合物流解决方案的物流公司而非单纯的航空运输公司，虽然近年来国货航一直致力于探索新型业务模式，但业务转型的代价较高、见效较慢。出售国货航后，国航将把本公司资源进一步聚焦在航空客运业务，进一步稳步提升航空客运业务竞争力，减少货运市场竞争加剧、国际贸易形势不确定性对本公司经营业绩的影响。

“目前三大航的混改试点不约而同都优先选择了货运板块，主要原因一是货运不改不行，近几年物流行业大发展，但航空货运逐渐边缘化，盈利水平不强，日子不太好过，不改看不到出路；二是货运收入占比均不超过10%，存在感较低，怎么改都不会伤筋动骨，更有利于放开手脚。”民航业内人士林智杰表示。

另有业内人士认为，一来三大航上游货源基本掌控在层层货代手中，航空公司几无更多的话语权；二来下游配送网络没有搭建，也不可能在短时间内拥有，无法触及价值链最核心的部分；三来除了现有的货机机队之外，以客运为主的航空公司引进了越来越多的远程宽体客机，腹舱运力呈现大幅上升的趋势，使得运力过剩的现象更加明显。

与民营速递企业竞速博弈

与三大航相对比的是民营速递企业的崛起，货运市场上正呈现着混战状态，包括以淘宝件为主的通达系，以商务件为主的顺丰、EMS，以及从零担业务介入快递的德邦。

目前顺丰和圆通都拥有自有全货机，且顺丰航空货运5年增速超过30%。而圆通速递、韵达快运和申通快递发布的2018年12月份经营简报数据显示，2018年12月，圆通速递快递产品收入为26.66亿元，同比增长27.48%，完成业务量7.74亿票，同比增长42.93%；韵达快运快递服务收入为13.18亿元，同比增长34.63%，完成业务量7.57亿票，同比增长45.3%；申通快递服务收入为19.65亿元，同比增长47.93%，完成业务量6.07亿票，同比增长47.98%。

民航专家王疆民向记者表示，国企航空公司人浮于事、滥竽充数，也是多年难改变的老问题了。而顺丰等民营速递公司现在不仅有自己的飞机，还有自己的销售渠道和电子网络，更有积极的工作热情，优势非常大。但民营速递做大还是不太容易，因为三大航主要掌握着机场仓库、货运安检等一系列大资源，所以民营速递企业也对三大航的合作求之不得。