ARJ21飞机属于中国商飞，更属于中国民航。研制与运营就是飞机的两个翅膀，缺一不可，只有两个翅膀同频共振，才能够平稳飞行。

投入市场运营以来，ARJ21飞机东至抚远、西至成都、南至北海、北至黑河，截至目前，已飞抵国内数十座机场，充分验证了其在高温、高湿、高原、高寒地区的适应性，为后续大批量交付运营奠定了基础。

在天骄航空之后，乌鲁木齐航空将成为国内第三家运营ARJ21飞机的航空公司。2019年，乌鲁木齐航空计划接收5架ARJ21飞机，从“疆内成网”开始，推动干线支线结合，拓展国产客机的飞行版图。

新华社照片，2016年6月28日，由国产支线飞机ARJ21-700执飞的EU6679航班从四川成都双流机场起飞，平安抵达上海虹桥机场，标志着我国自主研制的首架喷气式支线客机ARJ21正式投入商业运营。新华社记者 裴鑫 摄

“资历最浅”的“试验田”飞出新路径

在ARJ21的运营商和正在洽谈的用户中，天骄航空的采购量不大，“资历最浅”，但对于ARJ21而言，却至关重要。原因在于，内蒙古支线航空市场是ARJ21市场探索宝贵的“试验田”。

顾名思义，ARJ21作为支线客机，主要投放市场为支线航空市场。内蒙古自治区地域辽阔，全区共有民用机场28个，其中运输机场20个，居全国第一位，实现了12个盟市运输机场全覆盖，具有发展支线航空得天独厚的优势，与ARJ21飞机特点高度契合。

根据天骄航空的计划安排，ARJ21将主要承担内蒙古区域内的支线航空运输。

“原本通过公路运输需要七八个小时的路程，现在通过飞机只需要1个多小时就能抵达。”郝玉涛说，“支线航空运输能够大大便利旅客出行，也成为地方经济发展的重要空中走廊。”

然而，我国支线航空运输也让航空公司“想说爱你不容易”。亏损，是第一压力。原因是多方面的，涉及支线飞机采购、运营、运维保障等多方面。

据中国商飞公司市场部门测算，由于支线飞机座位数较少、航段距离通常较短，在当前的运营收费环境下，其平均座公里运营成本高于干线飞机。购置和运营支线飞机的成本高，自然降低了航空公司采购支线飞机的积极性。

此外，相关运营资源匮乏。由于当前支线机队规模较小，飞行员、特业人员、航材备件和维修等资源匮乏，不论是航空公司还是与其配套的维修、培训以及航材备件的供应厂商都难以产生规模效应。

多重原因导致我国支线航空运营尚未探索出一套可持续、可复制的盈利模式。

内蒙古支线航空市场“试验田”的价值也正体现于此。内蒙古是国内最适合发展支线航空的地区之一，经济基础好，地域面积广，ARJ21在内蒙古的成功运营，将为开辟其他支线航空市场发挥示范作用。

“交付只是第一步。好飞机都是飞出来的，只有多飞才能不断优化，这对于任何一款新机型都适用。”郝玉涛说，“除了飞好航线，也希望能够通过ARJ21的投用，探索出一条支线航空发展的新路径。”

尽管ARJ21作为支线客机，相较于国产大型客机C919的关注度较低，但其开拓市场走出的每一步都在为C919探路。ARJ21进行的每一项尝试和探索，都在为C919未来的市场运营奠定基础。

练就一身“本领”接受市场考验

心向蓝天，脚踏实地。ARJ21拥有24家客户的528架订单。2019年，制造商中国商飞公司力争生产20架以上ARJ21飞机。批量生产与密集交付同步进行。