下图是CFM56-5B/7B系列发动机的大修需求。预计2025年达到高峰，年大修量超过3000台，其中6成以上，都是首次或二次大修。

一台飞机发动机平均20来年的服役生命期，经历3次大修，期间航材备件需求大概呈现这样的趋势：

上图可见，一台发动机一生所需的备件，70%以上由前两次进厂大修贡献。

考虑到CFM发动机庞大的在役机队和未来大修需求，我们不难想象，这背后蕴藏着多么诱人的备件销售市场空间。

法国赛峰公司(CFM公司另一大合资股东)就预测，2022年CFM56发动机的航材备件市场需求将是2010年的3.7倍！

所以，面对如此诱人的大蛋糕，OEM不可能轻易松口！我们知道，一般CFM/GE公司的小时包修协议平均8-12年，罗罗公司的更长，10-15年，这就意味着，一台发动机前半辈子的备件销售黄金期，早都被OEM锁定了。

最后再说一点中国市场的特殊性问题。

PMA相比于OEM件最大的优势，在于成本，一般是OEM件价格的5-6折。

但是国内民航业的管理环境是将安全压倒一切，加上国内主流航空公司多为国有属性，对于成本管理并不敏感，导致国内民航业界对于非OEM件持有消极谨慎的态度，也就不难理解了。

另外，是国内民航维修业的深度维修能力不足问题。

国内民航维修业随着民航机队规模的快速扩张，也发展到了四五百亿的产值规模，但总体上处于大而不强的局面，深度维修能力不足，部附件维修能力有限。

当然，这里头有一个技术限制的问题。由于目前民航飞机和发动机都为国外OEM生产，OEM对于核心部件的设计、生产和修理技术保护非常严格，特别是航空发动机热端部附件的修理技术，属于严格限制出口的，这客观上造成了国内部附件维修能力发展不足，从而导致了国内航企和MRO对于国外OEM的生存依赖。

如果这样的行业格局不改变，仅凭发动机OEM的一纸“市场开放”政策协议，PMA/DER在国内依然无法有大作为。