对比CAAC和FAA各项法规的民航专业人士都知道，CAAC的90%法规都是从FAA照抄过来的，而且照搬的尺度很大，算得上是近乎原封不动的一种翻译状态，尤其是审定标准部分，即技术性规章部分，恨不得连标点符号都一模一样。

最开始，我觉得CAAC这种照搬的精神实在是有悖于中华民族自强自息的行事标准，我相信在读此文的很多民航专业人士都有同样的想法。但其实，这种做法却是在相对薄弱的民航工业现状下最好的一种选择。原因如下：

首先是技术规则的结果一致性。

在现有的民航工业技术状况中，各种技术性的规定其实都一样的，民用航空器的设计主思路也都是几乎相同的。因此各种民机的技术规范也都大致相同。对于起步晚的CAAC来说，与其耗费大量的技术人力物力，研究各种飞行技术规则，而得到与FAA技术规则中差不多一致的结论。甚至在某些技术规则上的结论还有出错的可能性，进而引发很多未知的风险，实在是一种得不偿失的行为。毕竟FAA的技术性规范是不仅经过了技术原理的论证，更经过了近百年的实践验证，甚至很多规定是付出了血与火的代价才得以成文。放着这样的结论不用，我们为何要花大量人力，物力和时间去得到一个同样的结论呢？

其次可以签署互认度更高的双边协议。

有人会想，借鉴FAA的标准就算了，干嘛需要照抄？这里就涉及了一个双边协议的问题。双边协议这个高大上的词汇我没法找到合适的概念来定义，简单来说就是中美之间通过签订协议的方法，对双方的产品做一个互信的认可。意思就是说，美国的B787要卖到中国来，不需要经历中国CAAR25部的审查，只需要对其技术规范材料做一个认证就OK了。而国内的航空器或部件想要卖到美国去是不是也跟B787的进口一样简便呢？其实不然，现阶段的双边协议实属不平等条约。我国能够全盘接受美国的各种航空器和器材，而我国的这些产品却不能同样平等的卖去美国。其主要的原因就是FAA不信任CAAC的整个框架体系。这也就是我们需要照搬FAA规章的主要原因，让自身的体系最大程度的与FAA相接近，以助于双边协定的逐渐平等。

我们进一步深究一下，为何一定要与FAA签订这样不平等的双边适航协定？其实这与国内交通运输负担的压力有极大的关系。国内经济的不断发展，意味着需要越来越多的飞机来增加运输能力，而先进的飞机具有更大的运力，更经济的效能，更安全的设计。双边适航协议的目的就是为了让国内的航企能够尽快的用上更好更先进的航空器。按照CAAC的管理规定，在中国注册的任何航空器想要合法的运行，必须获得型号合格证。而型号合格证的审定工作，一般都要持续3-5年，甚至10年以上的时间，因为想要获得型号合格证的航空器必须要经过各种部件的技术标准检测，各种飞行条件的验证飞行试验等等审查之后才能取证，所以其审定的时间非常之久。而如果没有双边协议，每一架美国人生产的新机型就都需要经过CAAC的型号合格证审定才能够合法飞行，这就需要耗费无数的人力物力，并且要花费数年的时间。这一状况是高速发展的国民经济所不能接受的。因此CAAC与FAA签订了不平等的双边协议。

回到最初的抄袭FAA问题，最大程度的保持FAA与CAAC的规章一致性有利于双边协议得到深层次的互认。例如目前，ARJ21型飞机的取证审定工作与CAAR25部的修订在同时进行，而此时FAA也在对ARJ21型的飞机进行影子审查，此项工作对FAA认证CAAR25部具有极其重要和深远的意义。假如ARJ21型飞机能够取得FAR25部的型号合格证，就意味着FAA能够接受国产的大飞机，即对未来C919的市场推广非常有利。要知道，全球近半数国家都其是FAA适航体系的追随者。而这对我们专业人士的意义有哪些呢？我们预想一下，CAAR25规章被FAA接受，其涉及到的其他规章法则就会更加容易的被FAA接受。如果有这样一天，就意味着CAAC的PMA件能够得到更广泛的授权，从而直接改变航材成本极高的现状，大规模的降低飞机维修成本。而且很多部件只能够送修国外的情况也会变化。由此而带来的市场该有多大，我想也无需细说。

因此，虽然CAAC对FAA的各种规章照搬抄袭，但这一决策却是民族航空工业薄弱的我们最为明智的选择。