南航A380执飞航线 来源：南航官网

依据公开信息，直到2013年，南航才将A380投入到国际航线运营中，正如财报中所提到的：“将A380、B787等旗舰机型投放到欧洲、大洋洲重点国际市场”。南航曾在一份报告中向外宣布公司已经找到A380的盈利模式：在执行国际航线后的间隙里执行国内主要航线，如京广、京沪等高客流航线，而后再执行国际航线以期提高飞机利用率。

有航空业从业人员对南都记者透露，日利用率、载运率等指标可以反映一类机型的经营状况，“一般而言客机载运率达到65%~75%基本可以盈利，但A380体量更大，涉及的机场使用费、起降费等费用更高，实际载运率需达到75%-80%。”

南都记者注意到，按照南航官方的说法，A380加入机队后，曾“有效提升了南航广州国际航线竞争力”，助力公司“国际座公里比例持续提高”，“国际航线在2015年首次大幅盈利”。不过，根据其2016~2017年财报的数据，南航A380机队中的日利用率在南航整体宽体机队中比其他宽体机利用率更低——相较于南航A330机队平均12小时的日利用率以及波音777远途机队13小时日利用率，A380机队在2016年平均每日利用率仅9.8小时，而到了2017年甚至低于9小时；载运率则基本维持在不到70%的水平，一定程度上反映出盈利空间受限。（如下图所示）

截至2016年12月31日，南航机队平均机龄、旅客运输量及客座率等指标数据 来源：南航财报）

2017年南航机队旅客运输量、客座率及日利用率等指标数据 来源：南航财报

澳新等枢纽航线竞争压力大

南航A380“吃不饱”、“飞不远”

A380利用率和载运率不高等问题，也受到国际航线和枢纽布局资源等因素影响。有民航业内人士对南都记者进一步分析称，国际上运营A380的航司有阿联酋航空，新加坡航空，澳洲航空和汉莎航空等，这些公司共同的特点都是以运营国际航线为主，背靠国际大型枢纽运营众多中转航线，符合A380枢纽远程航线的定位，但南航不具备以上条件。空客中国相关负责人此前在接受媒体采访时也表达了类似观点——南航引进A380之后的一段时间内主要还是执飞国内航线，无法充分发挥效能。

以具体航线为例，南航曾经在2014年发布公告表示，希望将A380投入到从广州和北京出发的枢纽航线上，但就目前为止常态化运行的只有广州-洛杉矶航线，广州-悉尼以及北京-阿姆斯特丹都只能实现旺季调机运营，始终受到“吃不饱”，“飞不远”的问题困扰。据报道，南航曾使用A380运营过北京-上海浦东，广州-上海浦东，北京-香港和北京-昆明等多条国内航线，但都因经营效果不理想被迫停运。

南航A380 资料图片

在购买A380之前，南航高管曾明确表示希望将此机型投入由北京始发的国际航线中，如北京-巴黎等黄金航线上。但上述分析人士告诉南都记者，“中国民航业有不成文规定，一条远程国际航线一般只允许一家国内航空公司运营，以避免恶性竞争，而北京是国航的总部所在地，北京出发的航线大多数由国航运营，南航难以突破。”有媒体曾报道南航与国航此前考虑过联营A380，但由于利益分配问题最后并没有实现。

从另一方面来看，依据前述的数据，南航A380之所以从2015年开始实现盈利，或很大程度上获益于“广州之路”战略。有学者认为，南航是国内最早发力澳新航线的航司，到目前为止已经占有超过50%的市场份额，也积极开通了通往伦敦、法兰克福、伊斯坦布尔等欧洲腹地的直达航班，希望争取更多的“袋鼠航线”（澳洲-欧洲航线）客流，“过去这些旅客通常选择在东南亚城市，如香港，曼谷等地中转，由于路途遥远，执飞此航线的航司利润丰厚。”而有统计显示，2016年广州借助第六航权（国际转国际）中转旅客数量达到75.1万人次，相当于每天超过2000人次选择在广州作为国际中转站。中转人数较于引进A380时增加近10倍。

但“广州之路”注定不平坦。除了要应对自身商务客流不足的先天劣势之外，还需要面对东南亚航司的剧烈竞争。中国民航大学运输经济研究所所长李晓津就曾经提到，南航的竞争对手是其他亚洲航空公司，而国内城市如武汉、长沙等都在开通国际航线，对于广州枢纽地位形成挑战。对此，前述业内人士表示，A380的未来不能仅仅依靠“袋鼠航线”，由于全球范围内能支撑A380运营的航点并不多，点对点直飞的模式更是对如何装满A380提出更大挑战，这些因素都综合造成A380在广州总部利用率不足的问题，“未来北京大兴国际机场被南航定义为‘总部机场’之一，以期开发北京至欧美的航线。将部分A380调往北京执行这些黄金航线，才是南航A380客机真正的用武之地。”