一、租赁公司对于飞机的需求

如今，飞机除了自身作为生产工具的使用属性，更被赋予了金融属性，飞机所具有的高价值、可移动、流通性好、使用周期长、供给相对有限等特点，使其成为资产市场上一个另类的“锚”。尤其是在全球经济不确定性增加、全球各类资产价值波动性增大的背景之下，飞机的价值更为凸显。

笔者在庞巴迪工作时才开始与租赁公司接触，与同事们一样，仍然沿袭以往推广销售支线飞机的思路，将飞机的经济性、起降与飞行性能、可靠性、航程、制造技术等作为推介的重点。然而，租赁公司客户很快就打断了我的介绍，因为相比于这些，他们更关注的是这款飞机的用户广泛度、机队保有量、资产流动性、全寿命周期成本。

逻辑很简单，若一款飞机用户广，说明飞机受认可程度高，其需求就大，飞机的投放和再投放就更容易；机队保有量大，整体机队的成本低，规模效应高，既有助于提升客户粘度，又有助于资产流通；资产流动性既取决于用户和机队数量，也取决于飞机设计的目标任务与客户群，打个比方，市内70平方米的学区房（单通道干线客机）肯定比郊区200平方米的别墅（双通道客机）要容易流通，因此，通常双通道客机的租金率较单通道客机高一些，也是双通道客机流动性不如单通道客机的补偿。全寿命周期成本则基于飞机设计本身，简单举例，一架2000万美元的飞机貌似比3000万美元的飞机便宜，然而若前者仅能用于客运运营10年，而后者在客运18年后还能改装成货机运营10年，那么前者的全寿命周期成本实际是高于后者的。

换而言之，航空公司是从生产者的角度来看待飞机，而租赁公司则是从投资者的角度来看待飞机。既然是投资，那么就要考虑到“投、融、管、退”四个方面，以“安全性、流动性、盈利性”的标准来评估飞机。资产的用户广泛度、机队保有量、资产流动性、全寿命周期成本直接关系到对飞机残值的评估，进而影响一个飞机租赁项目的回报率。租赁公司有时会抱怨竞争激烈导致飞机租金率下降，然而，如果将上述背景考虑进去，就会发现飞机租赁项目所具有的安全性和流动性，才是账面数字盈利之外的收益。

此外，租赁公司对于飞机租赁项目，与传统信贷项目最大的区别，就是更倾向于以飞机资产本身的属性来化解潜在的承租人违约风险，因此，对于飞机的认知，比对承租人的评估更加重要。

如何将飞机卖给租赁公司，是所有飞机制造商面临的共同考验，尤其是那些试图从支线飞机转型小干线飞机的制造商。当年，庞巴迪公司在开发C系列飞机时，着眼点还是放在航空公司。殊不知飞机制造商的竞争，已经超越了简单的产品层面，而上升到综合解决方案层面，金融方案的支持甚至可以决定一个销售战役的成败，若一款飞机能得到租赁公司的认可，使得其融资不是完全依赖于航空公司的主体信用，那么这款飞机无疑能被认作是成功的产品。

二、支线航空的发展现状

要谈支线飞机的租赁，就要先从支线航空说起。实际上，支线这个概念从始至今就没有统一过，连regional这个单词，到底翻译成“支线”还是“区域”都存在争议。一般来讲，支线可以按距离、区位、机型、客流量来定义。例如600公里以下的航线算支线，非枢纽机场前往枢纽或片区中心城市的航线算支线，用100座以下机型执飞的航线算支线，或者年客流量低于8万人次的航线算支线。各种定义法都存在交叉重叠，但也各自存在特例，因此过于纠结定义没有太多意义。在中国，民航局通常采用“区位+客流量”的方式来确定支线航空补贴预算，而对机型和距离没有特殊要求。在美国，联邦航空局对于支线航空更倾向于采用机型+区位的概念。

航空运输是一个很强调规模效应的行业，初始成本高，边际成本低，业内公认150-170座级飞机能在总成本和单位成本之间达到较为理想的平衡点，而且这个平衡点还有向上移动至170-190座级的趋势。这也就是为什么波音和空客最热销的机型是B737和A320系列，而中国商飞的C919也要从170-190座级入手。而支线飞机通常都在100座以下，其座公里成本高是无法改变的现实，此外，支线往往又是客流量不稳定且偏低，旅客票价敏感性高，这就决定了支线航空的运营难度和盈利难度远远高于干线。

在世界范围内，几乎没有支线航空公司独立运营的成功案例，支线机队运营商要么作为“喂给者”（Feeder）依附于骨干航空公司，至少是签订联运或合作协议，要么依靠政府的补贴，飞一些客流量不大的航线。目前世界上最大的支线航空美国快捷喷气航空（ExpressJet）曾经试图独立运营，结果赔得惨不忍睹，只得含泪被收购（参见笔者《美国快捷喷气航空公司的前生今世》一文）。

三、支线飞机租赁的现状

支线航空赚钱不易，也就意味支线飞机租赁的生意不好做。正如本文第一节所述，租赁公司所关注的四个指标——用户广泛度、机队保有量、资产流动性、全寿命周期成本，支线飞机都较干线飞机有一定差距，因此只有具备特别竞争实力的租赁公司才能承揽。于是，我们看到，支线飞机机队规模大、或者在总机队中占比高的租赁公司，都有一些相似的特点。

1、显著的制造商背景。在2017年全球机队前50名的租赁公司中支线飞机最多的“八强”之中，有4家的控股股东是飞机或发动机制造商（Falko最初的母公司是英国航宇BAE公司）。进一步观察，GECAS机队中的主力支线飞机，绝大多数是安装了GE发动机的机型，而其余3家的机队中，母公司所生产的飞机也占了相当大比例。Embraer Netherlands更是作为巴航工业资产处置的平台，肩负着接收航企的老旧机型，置换为自家新机型的战略任务。由此看来，要想推动支线飞机的销售，制造商自己无疑需要多加努力，用金融手段“扶上马送一程”。