从波音和空客去年订单结构来看 ，波音在新增订单中有218架是宽体飞机，其中一半来自于787系列的贡献。相比之下，空客在宽体机订单量上由于A380和A330市场的萎缩，以及A350系列前期已经获得了大量的订单积累，去年只获得71架宽体机订单。

谨慎乐观

对于未来的全球最大航空市场中国，不管是波音还是空客都下了重注，期望在中国航空市场的增长中成为赢家。

空客凭借在中国建立的亚洲制造中心实现了本土化生产，与图卢兹、汉堡和美国莫比尔的单通道总装线一起成为保证产能的重要力量。

空客方面表示，莫比尔和天津的A320系列飞机总装线为空客2018年交付数量的增加作出了显著的贡献，天津的空客亚洲总装线去年实现了交付了其第400架A320系列飞机的成就。同时位于加拿大米拉贝尔的A220系列飞机总装厂也加入到空客全球制造的版图中来。

正因为看到本地化生产对市场份额的直观影响，从未将民机制造放在美国本土外的波音也在去年底开始运营期位于舟山的737完工和交付中心，开始将生产环节更加贴近本土客户。

实际上，波音早已经在不断强调中国市场的重要性，比如其目前交付的每4架新飞机中就有一架是交付给中国客户的。而据测算，2017年，中国市场占波音收入的13%。

但对于飞机制造商来说可能有一些不太好的消息，根据最新发布的中国民航2018年生产统计公报显示，去年中国民航运输机对规模净增342架，要大大低于2017年的424架。而2008-2014年期间，中国民航净增运输飞机1231架，比原计划减少187架。

造成这种现象的并非是航空公司需求的降低，而是来自于宏观调控。众所周知，中国的航空公司并非想买飞机直接向制造商下单购买这么简单，而是需要向行业管理部门争取到新飞机引进的“指标”，在每个计划周期内购买飞机都必须要个限定在指标规定的数量之内。

新增运力的“指标”与每年行业发展的现状、人力资源储备、安全等诸多因素相挂钩，具体分配到航空公司则与航司规模、运营指标等诸多数据为依据。虽然这在一定程度上避免了无序发展，但在另一个方面也使得航空公司缺乏灵活性，特别是对于订购飞机这样有一个较长交付周期的行为来说，硬性的限制也使得中国的航空公司很难按照阶段性的规划去布局航线网络与运力结构。

“中国民航头等重要的大事并非效益，而是安全，为了保安全完全可以牺牲一部分效益，”一位曾经在国内航空公司从事运力引进的人士对《华夏时报》记者表示。

而中国民航业虽然近年来保持了非常好的发展态势，但仍然存在基础设施不足、空域资源受限以及飞行员短缺等问题的掣肘，这也使得行业管理机构更愿意通过增强调控而非逐渐放开的方式对行业加以引导，这也在很大程度上限制了中国航空公司的“购买力”。

随着中国民用航空局从去年开始提出要求国内航空业更加专注于提升服务质量，未来一个时期内导致规模增长放缓是可以预见的局面。

更需要注意的是中国自己研发生产干线客机的进程正在加快，虽然短时间内很难对两巨头构成挑战，但未来一定会有更多扶持国产民机的政策出台。