刚刚过去的2018年，我国旅客吞吐量超过1000万以上的机场达到了39个。跨入吞吐量千万级俱乐部之后，如何更好的利用机场现有的规模效应，促进机场运输生产的继续发展——加快枢纽建设，成为了大部分千万级机场成长的必由之路。但是，怎样才能体现出一个机场枢纽质量的高低呢？近年来，越来越多的业内人士呼吁引入与中转旅客占比的指标。

呼和浩特机场作为特色鲜明的区域航空枢纽，始终将枢纽建设放在企业发展的首要位置。在过去的3年中，当日中转旅客吞吐量由27万人次，上升到107.7万人次，年均增速高达60%以上，（含隔夜中转旅客）2018年完成中转旅客吞吐量达到141万人次；当日中转旅客占机场旅客吞吐量的比重，由2015年的3.6%，上升到了2018年的8.9%，增长2.5倍，（含隔夜中转旅客）占比达到11.6%，位居国内同层级机场前列；机场旅客吞吐量于2017年跨入千万级俱乐部，2018年更是达到1216万人次。快速发展的背后，不仅是“蒙古马精神”在内蒙古民航人身上的传承，也是呼和浩特机场将“真情服务”理念根植于枢纽建设发展始终的集中体现。

首府中转，破冰起航

内蒙古地处边疆，资源能源型、经济外向程度低的特点，使得内蒙古迫切需要对外开放，“困在水上，难在路上”是困扰内蒙古经济发展的突出问题。2003年，内蒙古民航机场集团公司开始二次创业，通过成立“模拟航空公司”，解决了“运力短缺”的问题，为区内机场开辟了生存空间。以“支线快线”运作模式，解决了“频次偏低、价格偏高”的问题，实现了支线机场与呼和浩特机场之间的高频次连接。以“省会通”网络建设为突破口，提升了呼和浩特机场的航空通达能力。为强化干支衔接能力，提升全区通达性，内蒙古民航机场集团公司确立了呼和浩特区域枢纽战略和建设支线强区战略，打造呼和浩特区域枢纽正式上升为集团战略。

但是，打造枢纽的传统主体是航空公司，一个机场要想打造枢纽，必须得有运力和网络份额占主导的基地航空公司。可呼和浩特机场当时的现状是：最大的基地航天航运力份额占27%，但全部为支线飞机，不具备打造枢纽的能力；另一家基地航国航的战略重心在北京，根本就没有在呼和浩特打造枢纽的打算。而南航、东航和首航对现有的航线运营都缺乏信心，投放运力打造枢纽简直就是奢望。没有大航司的支持，呼和浩特机场的区域航空枢纽建设，真是“无米可为”。

面对没有基地航支持的窘境，呼和浩特机场不畏困难、勇往直前，在不掌握核心资源的情况下，内蒙古机场集团公司领导集体通过周密的调研和深入的分析，统一思想，大胆创新，提出了“跨航司中转”的枢纽建设模式。力图依托集团优势，通过提升中转服务保障能力吸引支线旅客经呼中转，来提升支线机场的通达性。于是呼和浩特机场迈出了区域枢纽建设的第一步“首府中转”破冰起航。

人工询问旅客后续行程，人工传递中转旅客信息，人工查找中转行李并转运，“首府中转”就是以这种吃苦耐劳近乎“工匠般的精神”为不同航空之间转机的旅客提供便捷的转机服务。

经呼飞，乘风破浪

随着时间的推移和市场的变化，到2015年，仅仅依靠向旅客提供便捷的服务不能有效满足各方需求，旅客需要更便捷航线网络和更优惠的机票；支线机场需要统一的发展战略和先进的服务手段；航空公司需要可靠的服务手段和灵活的产品组合。面对困难，该如何应对呢？就在此时，集团公司高瞻远瞩，结合当前发展形势，提出了“干支联动”发展战略，为跨航司中转枢纽建设提供了坚强后盾。

只要思想不滑坡、办法总比困难多。乘着“干支联动”发展战略落地实施的东风，呼和浩特机场从航线网络完善、中转产品开发和中转保障提升三个方面来满足客户需求，提升区域航空通达性，并升级了跨航司中转产品，推出了“经呼飞”。

通过积极引入航空公司进一步加密支线航线、持续新开航点并加密至重点城市的航班频次，干支航线网络持续得到完善。到2018年，呼和浩特机场共运营航线198条，同比增加26条；共40家航空公司参与运营，通航城市86个，其中国内城市77个、国际及地区城市9个，同比增加6个；直飞城市达到75个，新增直飞航点3个；与三年前相比，以呼和浩特为中心的两小时飞行圈初步形成，日均3班以上的通航城市达到23个，实现了除拉萨以外全部省会城市的“省会通”，区内10个支线城市与区外30多个城市经呼和浩特中转实现了朝发夕返。

通过创新中转产品开发模式，线上跨界与携程网合作，打造呼和浩特携程机场，有效拓宽销售渠道。2018年，携程共销售经呼空空中转机票36.1万张，同比增长59%，占“经呼飞”中转机票销售量的三成以上。线下鼓励支持基地航空公司开发跨航司中转产品，天航、国航、华夏航基于呼和浩特“经呼飞”中转服务体系，推出了“海天无限”、“国航经呼飞”和华夏云上公交2.0产品，降低机票价格。“海天无限”产品，两段相加票价下浮10%；“国航经呼飞”和“云上公交2.0”，不仅票价便宜，华夏航还对后续航班衔接错失负责，免除了旅客的担忧。