涡扇10/10A是一种采用三级风扇，七级整流，一级高压，二级低压共十三级，即所谓的3+7+1+2结构的大推力高推重比、低涵道比先进发动机。黎明在研制该发动机时成功地采用了跨音速风扇、气冷高温叶片、电子束焊整体风扇转子、钛合金精铸中介机匣、挤压油膜轴承、刷式密封、高能点火电嘴、气芯式加力燃油泵、带可变弯度的整流叶片、收敛扩散随口、高压机匣处理以及整机单元体设计等先进技术。

在太行的早期型上，其高压涡轮叶片采用的是DZ125定向凝固合金，但定型批量生产全部采用DD6单晶合金，涡轮盘早期型应用的是GH4169高温合金，如今已经开始应用FGH95粉末冶金。高低压涡轮采用对转结构，这在第三代发动机上是极其罕见的，美国也只是在第四代发动机F119(F/A-22"猛禽"战斗机所使用的发动机)上开始采用了对转结构，这种设计能减少飞机作机动飞行时作用于发动机机匣上的载荷，使机匣可以作得轻些;还可以省去低压涡轮导向器，使发动机零件数、长度、重量均减少。

太行的最大推力在132KN，推比7.5，涡前温度1747K，这么高的涡前温度在三代发动机中也是少见的。

早期太行的涵道比0.78，风扇是3级轴流式，可变弯度进口导叶，压比3.4。压气机采用9级轴流式高压压气机(压比12，绝热效率85)，高压压气机0~3级静叶可调，5级后放气，燃烧室是短环形带气动雾化喷嘴，高压涡轮是1级轴流式，低压涡轮是2级轴流式，加力燃烧室是V形加径向混合型火焰稳定器，尾喷管是收敛-扩张可调喷管控制系统，这是我国首次在发动机上采用这种喷管，估计以后会换装我国自己的全向推力矢量喷管(AVEN)。发动机控制系统早期型采用电子数模混合控制系统，后期将采用电子全权数字控制系统(FADEC)，支承系统为高压转子为1-0-1，低压转子为1-1-1。从国际发动机的情况来看，航空发动机基本分成三大类，即小推力发动机，推力一般在3000公斤以下;中推力发动机，推力一般在6000-9000公斤;大推力发动机，推力一般在11000公斤-15000公斤，涡扇10无疑是大推力级发动机。

总设计师

张恩和，男，1939年生，航空发动机专家，太行发动机总设计师。

简历 1965年毕业于哈尔滨工业大学发动机设计专业的张恩和来到沈阳发动机设计研究所从事设计工作。入所十几年，张恩和在发动机总体室参与了多个发动机型号的研制和攻关，在自己的岗位上做出了突出的成绩。中国一航航空报国杰出贡献奖、航空报国科技尖兵、国防科学技术进步奖特等奖、香港何梁何利基金科学与技术进步奖;获得全国五一劳动奖章、全国杰出专业技术人才称号，多次航空航天部一等功。

1981年，42岁的张恩和成为当时国家公费派出的第一批访问学者，开始了两年在美国纽约理工学院研修航空机械工程专业的经历。