因此，这种报告在跑道表面状态评估及报告程序中发挥着重要作用。

刹车效应报告的难点

飞机减速源于多个力：气动阻力，由机身特别是导流片产生；反推力，如有；机轮刹车。

一般来说，一份刹车效应报告应该包括机轮刹车的可用情况（抑或没有）。对于飞行员来说，难点在于实时区分整个减速中哪些部分来源于机轮刹车。而在污染跑道上使用了自动刹车会增加这个难度。自动刹车系统控制减速率，当没有达到设定减速率时，飞行员能够发现机轮刹车不足，但是仍然很难确定每个部分为刹车贡献多少。

当飞机减速至较低的速度时（一般为低于60节），飞行员通常使用手动刹车，在此速度下，气动阻力以及反推力可以忽略。通常在此剖面时，飞行员能够通过使用刹车踏板知晓刹车效应，更容易“感受到”跑道。

综合这些复杂因素，对于飞行员来说做出精确的报告并不容易，而且刹车报告的质量还可能因人而异。为了解决这个问题，提供客观、标准的刹车效应报告，空客研究出一项技术：使用飞机地面运行测定的数据来确定刹车效应。

使用飞机作为测定道面条件的传感器

刹车效应计算功能

空客一直在研究飞机的一项新的功能来解决NTSB和其他国家安全机构的需求——一种操作可行的飞机刹车能力/道面条件测量和通信系统。

在空客的飞机上实现的这个功能被称作“刹车效应计算功能”（BACF）。

此功能基本原理为：在着陆之后，使用飞机在减速滑跑过程中测定的数据来确定刹车效应等级。使用飞机性能模型，能够区别出减速的哪些部分来自于空气动力、反推力或机轮刹车。

之后，通过将实际刹车性能与不同参考道面条件下的刹车性能进行对比，找到最接近的跑道状态，从而确定实际道面条件。

此外，在确定跑道状态后，利用机上导航系统的GPS数据也能够确定飞机所处的跑道的具体位置。此功能能够确定跑道上不同位置点的多种状态。

在飞机速度下降至30节以下几秒钟后，飞行员可以查看MCDU页面中的跑道状态详细信息（见下图）。如果飞行员认为跑道较滑，或者与ATS（空中交通服务）所播报的条件不一致时，飞行员可以在适当时机将此页面信息报告给ATS。

MCDU显示中BACF跑道状态数据页面

NAVBLUE开发的RunwaySense（跑道感知）

如图所示，除了飞行员能够通过MCDU查看信息之外，BACF计算出的数据也会通过ACARS（飞机通讯寻址与报告系统）自动发送至NAVBLUE。

机场及航空公司运营与BACF和NAVBLUE整合示意图

此项技术与很多手机交通应用软件相似，将交通数据实时分享给驾驶员从而避免交通拥堵。

空客——NAVBLUE的新技术的目的是为用户提供实时分享报告的平台，以此用户能够对道面条件趋势有更好的感知。参与分享的飞机越多，实时道面条件图就会越准确。

这项服务的用户能够查看整个机场的道面条件数据，或者单独查看某一特定跑道。机场级别的信息会提供机场的状态，而通过跑道级别的信息，用户能够根据不同气象条件，如风、温度及湿度等检查道面条件趋势。