林智杰指出，全面推广“基础经济舱”还需要很多工作，国内的客规是有限制的，如行李免费限额、付费选座。所以在国内航线做不了，目前只能在国际航线试点。

财务吃紧以品牌运价增加辅助收入？

有业内人士认为，进行品牌运价，依靠辅助收入会成航空公司未来的盈利蓝海。

国际第三方咨询机构IdeaWorksCompany发布的《全球航空公司零售：全球辅收最佳实践纵览》显示，从2010年开始，全球航司从座位升级、托运行李等服务上获得的辅助收入持续增长，从2010年至2017年，航空业辅收的规模从226亿美元增长至822亿美元，占总收入的比例也从4.8%提升到10.6%。

然而，中国航空业的辅助收入发展尚落后于全球水平，2013年，中国航空业辅助收入的估值约为21亿美元，占中国航企收入的3.2%；2018年为56亿美元，占总收入的6.8%。

全球最大的30家航空公司中，已有20家实施了经济舱分级的“品牌运价”。其中，北美7家、欧洲8家、中东1家、拉美1家均已实施，而亚太区整体动作比较慢，目前仅有澳航、国泰和新航3家航空公司已实施。

国外航空公司对辅收有很多花样。如专属登机口，减少登机时间；通过VR让乘客体验超级经济舱，促进升舱比例；乘客在手机APP预订餐食；背椅屏幕内容个性化等。

国内不少低成本航空公司和中小航空公司开始尝试辅收业务，如天津航空、祥鹏航空在国内航线开始实施餐食收费、占座费等辅收项目。相比而言，全服务航空公司则较为谨慎，升舱、餐食、行李托运等服务都包含在了一张票中。

其实，纵观全服务航空公司的财务状况，不容乐观。公开资料显示，海航系一些上市公司的资金逻已经断裂，出现了信用违约，国航、南航和东航同样也正集体面临着流动性高度紧张的局面。

中国国航第三季度净利润34.7亿元，同比下滑了29.9%；南方航空第三季度净利润20.4亿元，同比大幅下降了52.3%；而东航净利润22.1亿元，同比大幅下降了38.5%。同时，国航、南航和东航的流动资产规模分别为259.3亿元、322.4亿元和210亿元，但他们各自的流动负债规模却分别高达777.3亿元、859.8亿元和769.8亿元。其中，东航的流动比率最低，只有27.30%。

为了减轻财务压力，降低资金成本，提高盈利能力，资金链最为紧张的东航已经率先启动了再融资计划，拟通过向均瑶集团和吉祥航空等财务及战略投资者定向增发大约16亿股A股和5亿股H股的方式，寻求募集118亿元人民币和35.5亿港元的资金，以补充其当前脆弱的流动性。

不过，有财报研究院分析，即便东航完成了上述约150亿元的A+H再融资计划，也只能暂解东航的燃眉之急，很难从根本上彻底解决其财务压力问题，因为东航目前的净流动负债高达559.8亿元，其当前的补血计划只够补这一缺口的大约四分之一。

有业内人士分析，年内原油价格起伏较大，一度给航空公司的经营带来压力。油价作为成本端的重要一项，一直是影响航司业绩的关键因素，为了降低整体业绩的波动风险，近年来不少航空公司从收入端发力，并将眼光放在了机票收入以外的其他方面。