捷特航空将于今年年接收6架全新的波音737Max飞机。随着已开通孟买—曼彻斯特航线，捷特航空将开启普纳—新加坡的首航，并在特定航线上增加频次，比如曼谷、多哈、达曼、迪拜、加德满都和新加坡。这些都是印度受欢迎的目的地。

载旗航空现危机，印度私有化困难

得益于近年来印度经济的发展，刺激了航空出行需求，印度国有航空、星空联盟(Star Alliance)成员——印度航空(Air India,AI)国内、国际客运量同步增长。2018年上半年平均国内客座率达84.1%，平均国际客座率近80%。但与其他迅速崛起的印度航司相比，在政府管理下的印度航空缺少清晰明确的发展规划。虽然整体运营收入有所增长，但受到持续走高的油价、税费等影响，印度航空持续亏损。预计未来两年亏损将达15-20亿美元。目前印度航空仍未摆脱巨大的财务压力，负债规模达5500亿卢比，其中还包括2100-2200亿卢比的飞机债务。近日，印度航空向多家本土银行招标，同时通过竞卖部分房产、地产，以偿还这部分债务，维持公司的正常运营。早在今年2月印度航空已通过资产竞卖获得3-3.5亿卢比的资金。除此之外，印度政府仍将继续为其注资，保证公司卖出时市值不会缩水。印度航空私有化改革将如何发

印度载旗航空——印度航空

今年上半年印度政府曾经进行过一次招标，到5月31日招标截止，印度政府也没有收到任何公司的收购意向，让人大呼意外。从印度航空角度来看，招标失败的原因之一是收购方需承担印度航空4880亿卢比（约74.7亿美元）的债务以及882亿卢比的流动负债。此外，政府将继续占有对印度航空的主导权，收购方担心即便收购成功，也会在执行上受印度政府的影响。

国际航线发展滞后

在印度第三大城市——班加罗尔，机场国内航线发展迅速，但国际航线发展相比德里机场、孟买机场明显滞后。根据印度政府官网发布的数据，2018年6月共有68万旅客入境印度，其中24%的旅客通过德里机场入境，15%的旅客通过孟买机场入境，仅有约7.4%的旅客通过班加罗尔机场入境。

10月，印度民航局与阿联酋民航局在孟买举行航空会谈，印度拒绝阿联酋提出增加航权与新的指定航点需求。因为印度国内航空公司反对这一要求。但双方表示可能会在明年2月再次会面。这并不让人感到意外，在2017年，印度和阿联酋之间有6000万名乘客，阿联酋是印度最大的海外航空市场。迪拜和阿布扎比是印度旅客最大的海外中转枢纽。阿联酋-印度将来会是全球最大对运市场，新增旅客2020万人次，年均增长5.9%。值得注意的是，印度-阿联酋双边虽均已用完100%运力额度，此次会谈印度仍拒绝阿联酋进一步开放航权的申请，显示出印度相对保守的态度。而在中国-印度航空市场，中方航空公司航权已经用完，尚未用完航权的印度航司在中印航线的发展将备受关注。航权也成为中印航线发展极为稀缺的资源。

另外，迪拜、阿布扎比、沙迦和哈伊马角等酋长国与印度有一项航空服务协议和四项谅解备忘录，即印度与迪拜、阿布扎比、沙迦分别单独签署谅解备忘录。印度和阿联酋的航空公司可以每周安排134241个座位，分别在迪拜（65000）、阿布扎比（50000）、沙迦（17841）和哈伊马角（1400）。双方最近一次达成协议是在2017年7月，印度和迪拜给双方航空公司每周增加至65000个座位，航空公司已经用尽配额。此前，迪拜要求每周增加大约50000个座位，印度只同意增加大约15000个座位。此次会谈，迪拜寻求每周增加50000个座位，并增加三个指定航点：哥印拜陀(Coimbatore)、果阿(Goa)、昌迪加尔(Chandigarh)。沙迦希望在现有的17841个座位上每周增加15000个座位，另外增加12个指定航点。

中东的航企有覆盖全球的航线、国际化程度高，对印度本国公司来说影响是巨大的，因为政府认为，它们抢走了本属于印度航企的市场份额。基于保护本国航空业发展的考虑，印度对于航空运输协定的推进颇为审慎。2016年2月印度民航局官员明确表示拒绝开放天空。2016年6月，印度民航改革，双边协议得到放宽。印度对南盟国家(印度、孟加拉国、不丹、尼泊尔、巴基斯坦、斯里兰卡、马尔代夫、阿富汗)和距离德里5000公里以外的国家实施“开放天空”，印度的“开放天空”仅限在德里、孟买、海得拉巴，加尔各答，班加罗尔和金奈。关于其他国家的航空运输协定，印度方面倾向只有双边都使用完80%的运力，才可能增加。尤其中东多国希望与印度增加运力，除了阿联酋，印度与阿曼也完成航空运输协定的更新，自2017年夏秋季起将增加6258个座位。此外与沙特阿拉伯也完成运输协定更新，当印度航空公司的航权使用率达到80%时，每周增加8000个座位。