▲图片来源：好奇心日报▲

但跟 2014 年时期旅客运量年均超过 15% 的增速相比，阿联酋航空去年增速放慢至个位数。卡塔尔航空则因为跟它周边国家断交而被拒绝进入对方领空，对其经营造成直接影响，2017 年在全球民航市场所占的份额下滑 1%。这些都发生在三家中东航空公司被同行投诉获得大量政府补贴的前提下。

Open and Fair Skies 提交的数据显示，包括各类政府直接注资和其它各类补贴在内，从 2004 年至今，阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空累计获得 520 亿美元，其中阿提哈德被认为拿了超过 170 亿美元补贴。扣掉这些数字，几家中东航司几乎不可能盈利，每年巨亏会是常态。

不过这几家航空公司都没有对此承认过。阿联酋航空说自己只在 1985 年推出三架新飞机时拿过政府的 1000 万美元补贴，但之后，它连续 22 年实现盈利，并向迪拜主权基金返还了 28 亿美元的股息。

▲图片来源：好奇心日报 制图：冯秀霞、郑舒雅、王恺曼▲

不过经过十多年的扩张，三大海湾国家航空的确成功地在西亚建立起庞大的飞行中转枢纽，用来连接亚洲-欧洲以及美洲-欧洲间的航线，它们把各自的基地机场作为超级连接器在使用。过去十年，阿联酋、阿提哈德、卡塔尔和土耳其航空的旅客数增加了三倍至 1.55 亿。为了笼络这些乘客，中东航司试图通过更好的硬件和更优惠的票价，说服他们放弃法兰克福或者新加坡这样的传统枢纽机场，而选择多花几个小时到迪拜或者阿布扎比等地方转机。