继续选取频繁超容的23个机场进行分析，结合图2、图3。从超容率来看，海口美兰机场、长春龙嘉机场、哈尔滨太平机场、石家庄正定机场的超容率比较突出，平均超容率在12%左右，尤其海口美兰机场和长春龙嘉机场的最大超容率都达到43%。

在这些频繁超容量运行的机场中，有部分机场的起降架次排名并不高，但其超容量现象却比较明显，如长春龙嘉机场、哈尔滨太平机场、石家庄正定机场等。

对这些机场的实际起降架次进行统计，发现这些机场在不同时段的起降架次差异较大，起降架次集中于部分高峰时段且超出容量限制，而其他非高峰时段的起降较少。

进一步查看起降繁忙但超容量现象较少的机场，如昆明长水机场、成都双流机场，二者起降架次在全国排名靠前，但这两个机场在整个春运期间的超容量运行次数只有27次。

对这些机场的小时起降架次进行分析，发现其不存在比较明显的流量波峰和波谷，使其可以更充分的利用空域资源。而主要机场中不均衡度最小的杭州萧山机场，虽然日均超容运行时间较长，日均7小时，但平均超容率最低，只有4%。

三、典型分析

机场的航班时刻结构对实际运行中是否超容运行起到关键性的作用。由于起降航班的不均衡性，现实中可能存在依据飞行计划的舱门时刻计算流量时机场不超容，但将舱门时刻转换为起降时刻重新计算后反而超容的情况。因此，本案例将分别以开/关舱门时刻、起降时刻为基准对次日飞行计划及实际起降进行超容量统计分析。

（一）首都机场某次次日计划超容的运行情况

现就2018年2月14日17:00-17:59这一小时内北京首都机场的次日飞行计划进行分析，次日飞行计划在这个时间段内有100个航班，超容率达13.6%，其中计划起飞51班（含临时计划起飞航班5个）、计划降落49班（含临时计划降落航班5个），计划航班中实际执行91个航班，其中起飞43班、落地48班。

在实际执行起飞航班中，有3个航班关舱门延误，平均延误45分钟，延误率7%，所有执行航班的平均关舱门延误为3分钟；有11个航班起飞延误，平均延误49.6分钟，延误率26%，所有执行航班的平均起飞延误为13分钟；有32班起飞正常。在实际执行落地航班中，有8个航班的实际落地时间比预计开舱门时间晚10分钟以上，平均延误29分钟，延误率17%，余40班落地正常。这些起飞不正常、落地不正常的航班自然也会对下一时段的航班运行产生影响。

实际起降统计表明，首都机场在下一时段，即：18：00-18：59期间实际起降93架，超容率5.7%，起飞正常率为62.5%。

（二）首都机场某次实际超容运行情况

北京首都机场在2018年2月2日12：00-12：59期间实际起降102架（详见图4），超容率达到16%，其中54架起飞、48架降落。

相对实际运行中如此大的超容率，该时段的次日飞行计划超容情形并不严重，依据舱门时刻统计该时段运行89架航班，起飞44架、降落45架。

然而，当依据标准场面滑行时间将开关舱门时刻转换为起降时刻进行统计，发现起降架次为95，超容率达到8%。这就使得该时段的航班计划从结构上就已出现了较大的超容可能性，而实际运行中的多种动态、随机因素自然加剧了超容现象的进一步发展。

图4 北京首都机场某次实际超容运行示例

进一步提取该时段102架实际起降航班的计划开/关舱门时刻，并统计计划开/关舱门时刻所处的不同时段。发现这些起飞航班的计划关舱门时刻主要分布在11：30-12：29期间，但也有更早时段的累积延误航班，甚至有1架航班的计划关舱门时刻为09：30。降落航班的计划开舱门时刻主要分布在12：00-13：29期间，但也存在落地航班提前或延误较大的情形，如有1架航班的计划开舱门时刻为14：00、1架航班的计划开舱门时刻为11：25。（详见图5）。

图5 首都机场某次实际超容运行示例航班计划信息

在54个起飞航班中，3个航班关舱门延误，平均延误36分钟，延误率6%；22个航班起飞延误，平均延误53.8分钟，起飞延误率41%。

在48个落地航班中，有8个航班的实际落地时间比预计开舱门时间晚10分钟以上，平均延误28分钟，落地延误率17%。综合起飞和落地来看，首都机场在该时段超容率16%，起飞延误航班为22个、落地延误航班有8个。可以看出，较大的超容率往往催生大量的不正常航班。