事发时马尼拉机场天气实况报文：

14:35UTC/22:35当地时间：

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15:00UTC/23:00当地时间：

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16:00UTC/00:00+当地时间：

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事发前80分钟UTC1435，马尼拉机场气象部门发布一份特选报文，平均风向270度，风速21节，能见度3000米，大雨；事发前55分钟UTC1500，平均风向250度，风速17节，能见度2500米，强雷雨；最靠近事发时UTC1600时的天气，平均风向280度，风速11节，能见度2000米，强雷雨，3-4个云量的积雨云，云底高1800英尺，5-7个云量云底高2000英尺，满天云云底高8000英尺，温度和露点温度均为24摄氏度，修正海压1007百帕，短时能见度5000米，中雷雨，积雨云覆盖本场上空。

根据气象报文、航行通告和着陆程序，推测出以下信息：

1.着陆时的强雷雨可能是事件发生的重要原因，强雷雨经常伴随的风切变和乱流会严重影响飞机的稳定进近，再加上雨量过大导致跑道湿滑甚至可能造成污染跑道，容易引发机组操纵偏差导致侧滑。

2.飞机从第一次进近复飞后到第二次进近的过程中，从天气报文可以看出能见度持续下降，夜间强雷雨对能见度的影响不容忽视，另外根据马尼拉B3578/18号通告，从18年8月7日22:00预计至11月8日23:00（UTC）06/24跑道中线灯不工作，因此虽然满足相关规章标准，但在强雷雨导致的低能见度情况下没有中线灯不利于机组的目视参考，机组控制飞机落地滑跑走向的难度相对增加，或许是飞机偏出跑道的一个诱因。

3.既然已经复飞过一次，并且强雷雨持续，为何机组仍然尝试着陆？根据马尼拉机场B2819/18号通告显示：由于施工（跑道沥青覆盖和新快速脱离道建设），2018年7月3日至10月25日，每天16:00-22:00（UTC时间）跑道06/24关闭。每周日和以下日期除外：7月7日、8月20日、8月21日。由于施工人员和设备，以及电力施工和深基坑的存在，请引起注意。因此当地时00:00后长跑道06/24将不能使用。另外一份B1945/18号通告显示13/31号跑道只能在06/24关闭时使用且31号不能落地，因此该事件中飞机落地已经非常接近长跑道关闭时间，若晚于00:00后，机组将只能使用唯一的13号短跑道单向着陆，接近满载的B737-800飞机在13号短跑道且为湿/污染道面时的着陆性能可能并不乐观，这或许是机组没有继续等待的一个因素。

4.在调查结果宣布之前，也不完全排除飞行员操作失误、机械故障、FOD（外来物）影响、跑道入侵等原因。

5.从发动机掉落的位置和飞机偏出路径来看，推测是由于飞机偏出跑道后左起落架坍塌折断，机腹和左侧机翼连带发动机接地滑行，受到阻力后发动机在途中脱离机翼。

6.马尼拉机场AIP资料中显示，马尼拉机场具备搬移B747-400及以下机型受损航空器的能力，具备一套可使B747-400升降的设备和移动的设备。因此事发受损的B737-800飞机机场可以搬移，但由于搬移工作复杂，马尼拉机场陆续发布多份航行通告宣布06/24跑道关闭，最近一份B3831/18号通告显示06/24跑道将关闭至17日UTC21:00。

7.由于受损飞机占用，马尼拉机场在事发后不断推后06/24跑道的开放时间，仅有13号跑道能供飞机着陆，并且B1945/18号通告中显示13号跑道只能接受C类及以下航空器落地，因此截至目前，共有29个航班因均为C类以上飞机无法在13号跑道落地相继备降克拉克、宿务、香港、曼谷等机场，大多数为国际远程航班。另外还造成至少40余个计划由C类以上飞机执行的航班取消，其他航班均不同程度延误。

在大多数冲偏出跑道事件中，恶劣天气往往是重要原因之一，因此国内众多航空公司手册中都规定禁止飞机在强降雨中起降。旺季运行还是应牢记民航局的八该一反对：

该复飞的复飞该穿云的穿云

该返航的返航该备降的备降