图为飞行签派员在模拟机上训练

众所周知，民航飞行员通过操纵杆驾驶飞机，但你可能不知道，在民航业内还有一批"不握操纵杆的飞行员"，他们不驰骋蓝天却与航班"同行"，靠打电话就能"开"飞机。这就是飞行签派员，一架航班能否起飞，遇到特殊情况如何备降？这些要由签派员和机长共同决定。昨日，记者走近这群"地面机长"，聆听飞行签派员鲜为人知的幕后故事。

航空公司的“地面机长”

“准备降落，放起落架！”“明白！”说话间，在“飞行员”熟练的操作下，“飞机”缓缓放下起落架……这一幕，不是发生在天空，而是在东航运行控制中心山西运控部签派分部内，一名签派员正在飞行模拟机上训练。

武中云，是一名有着18年资历的老签派员。他告诉记者，在一般人眼里，飞机在空中的正常运行和服务，是由飞行员和乘务员共同完成的。实际上，一架航班从起飞到落地，这其中一系列复杂的运行环节，都是在飞行签派员的监控下完成的。

他说，合格的签派员必须精通飞机性能、气象、领航、飞机结构及系统、航行情报、英语等专业知识，这样才能有资格决定航班的起飞和降落。所以，在模拟机上练习是每名签派员的必修课。除了这种固定式的模拟机，每年还要由专业飞行员陪同，在动态模拟机完成5个小时的训练，而动态模拟机的内部就是一个飞机驾驶座舱。

起飞降落他们说了算

他告诉记者，飞行签派员在航班起飞前要综合各方面情况决定是否放行，在航班起飞后，要随时收集各类信息并与飞行员沟通，根据航行中出现的新情况帮助飞行员决定飞机是否绕飞、备降或返航等。

他说，一般来说，航班延误、取消以天气原因居多。比如，大雾天气中跑道很难看清，飞行员对不准跑道就不能保证降落安全；有时候，明明是晴空万里，飞机却还会受到雷击，因为很可能飞行通过的某个小小的区域内有雷雨。所以，签派员的工作就显得非常重要，可以根据情况推迟、调配甚至取消航班。所以，签派员常称为“地面机长”或“不握操纵杆的飞行员”。

一波三折的空中“插曲”

采访中，为了说明飞行签派员必须具备在复杂情况下的应急处置能力，武中云向记者讲述了一次一波三折的飞行事例：有一次他值班，早上8时30分，一架航班从太原机场起飞。一切正常的话，这架航班将在2个小时后降落在上海虹桥机场。然而，这一天却出现了“小插曲”。

当航班飞行了一个多小时后，刚经过合肥上空，传来消息：虹桥机场的天气状况不适宜降落。当下，机组人员通过卫星电话与武中云取得联系。按照原计划，这趟航班的备降机场是温州机场，谁知又传来消息：温州机场的停机位已饱和，无法降落。情况紧急，武中云赶紧与航路附近的杭州机场取得联系，所幸，那里有机位，也符合降落条件。但是，由于加油、清洁等地面保障原因，降落杭州机场后，只能延迟到当天下午5时后再起飞。

在地面的武中云与空中的机组商量后，决定飞往杭州机场备降。即将到达杭州机场时，好消息传来，上海虹桥机场天气状况好转，具备了降落条件。作为签派员，武中云与上海再三确认后，又与机组沟通，再次改变飞行路线，决定再回上海虹桥机场降落。

最终，当天11时30分，航班平稳降落在虹桥机场。武中云介绍，这趟航班比预定时间晚了一个小时，但事实证明签派员和机组的决定是正确的。如果备降到杭州机场，等具备条件后再飞往上海，乘客至少会耽误6个小时。另外，由于没有备降，节省了油耗、起降费等近10万元飞行成本。

时刻与航班“同行”

记者来到签派员的岗位上，也就是运行监控系统前。几名签派员正在一丝不苟地进行飞机起降的全程监控。系统的屏幕上，不同颜色显示飞机目前的状态，同时，天气情况等一系列需要监控的资料，全部在运行监控系统中以不同形式呈现。

“每一班航班的飞行轨迹、剩余油量，包括在起飞前、中、后遇到的各种问题，签派员都会是第一时间掌握的人。”说着，武中云点击了一下电脑鼠标，系统中显示出一组数据： MU5293、 B7966、 3048、685。此时，记者注意到，“3048”这个数字在不断变化，且数值越来越小。他解释：“四个数据分别代表航班号、飞机号、飞行高度、飞行时速。飞行高度的数值变小，说明飞机在下降。反之，则表示飞机在爬升。”

“对签派员来说，虽然不能像飞行员一样翱翔蓝天，却时刻与航班同行，所承担的工作与责任同飞行员相比，有过之而无不及。一般情况下，一名签派员要同时负责10架航班的全程监控，不敢有丝毫松懈。”他说：“确保乘客安全准时搭乘航班，去他们想去的地方，这就是我们的工作。”来源：三晋网事