时间：2018-07-18 15:16来源：中国直升机 作者：中国直升机网
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直升机特有的复杂的气动干扰
 图——阿帕奇复杂的干扰流场
在直升机气动布局设计时，各部件相互气动干扰是要考虑的重要内容之一。在直升机研制史上，曾多次因为气动布局失误而导致研制工作的反复。
气动干扰主要是旋翼与机身（包括机身、动力舱、短翼等）的气动干扰，旋翼下洗流对平尾和垂尾及尾桨的干扰，尾桨与垂尾的干扰。
小速度时，旋翼下洗流对动力舱和短翼及机身产生“垂直增重”效应，即由于下洗流作用在机身等部件上时产生相应的阻力，从而减少了旋翼的拉力，一般在性能计算中，采用“垂直增重”系数对旋翼产生拉力做出修正。因此，在机身气动外形设计时，要充分考虑这一因素。下洗流作用在动力舱时，还会产生一种“迫振效应（又称回转颤振）”，导致机身强烈的振动，这在国外和国内都发生过。
旋翼下洗流对平尾的效率产生较大的影响，同时下洗流也是产生机身后段（包括平尾、垂尾）振动的重要原因之一，AH-64、SA365、EC-120直升机就曾因为这些原因，导致平尾和机身后段的重新设计。
垂尾对尾桨将产生“阻滞效应”，即处于垂尾一侧的尾桨，由于垂尾对尾桨进气产生一种阻滞作用，从而降低尾奖的效率。因此，在气动布局时要恰当地安排两者相互位置，避免或减少这种影响。
直升机气动干扰计算分析中的困难
 图——直升机旋翼CFD流场图_NASA
一般来说，对上述部件间相互干扰，还很难采用计算分析方法确定，因此在考虑全机气动布局时，要对已有机型加以分析总结（因而目前分析手段实则是一种基于经验和统计数据的简化模型方法），以减少这种布局上的失误。
有的读者朋友可能会说——现在计算流体力学（CFD）不是搞得如火如荼吗？国产大飞机都能进行全场CFD模拟了，怎么直升机就不行吗？
是的！大飞机行，直升机就不行！其主要原因就在于直升机的旋翼，直升机的旋翼与常规空气螺旋桨的最大区别有两点：
第一点是——旋翼在旋转的同时，还存在变距运动、挥舞运动以及摆振运动，并且，三种运动之间还存在强耦合关系！
第二点是——旋翼的旋转平面与来流的方向几乎平行，这就导致了旋翼周期旋转的过程中，左右两侧的来流与旋转速度相反，这就导致了旋翼流场各处的雷诺数（表征流场中惯性力与粘性力关系的参数）等湍流特性都不一致，很难用一种统一的湍流模型表示出来；
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