时间：2018-07-08 21:24来源：中国通航网 作者：中国通航
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越来越多的政策利好正在释放。
根据中国航空器拥有者及驾驶员协会的不完全统计，仅在今年上半年，针对通航领域的相关政策和文件便接近70条。这些政策文件共同指向一个更加开放的通航市场。
所谓通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括私人飞行、工业、农林渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、文化体育等方面的飞行活动。
北京华安通用航空有限公司的董事长康建生感受到了变化，这让他对未来更加期待：在他和业内诸多人士看来，限制通航业发展的若干道关键“闸门”还没有打开，这其中便包括低空空域的开放和审批制度的进一步放宽。
在通用航空主要使用的低空空域，可以分为管制、监视、报告三类。目前中国大部分空域都处于管制状态，尚未完全开放给通用航空飞行。 按现行规定，通航飞机飞行及机场归民航管理，但航线和空域资源由军队审批，低空空域使用的多头审批，也使得通航飞行的限制因素多、效率很低。
中国航空器拥有者及驾驶员协会执行秘书长柯玉宝认为，现行空域资源管理与整个社会不断增长的低空空域飞行需求之间的矛盾日益凸显，这要求低空空域管理改革必须加快步伐。同时，通航领域还面临着整个法规体系的重构。眼下，这样的重构正在筹划当中。
飞行的难题
7月1日，北京，35摄氏度。这一天，除了三架飞机需要执行培训任务，康建生的其他20多架小型飞机都停在机库。这家公司位于北京东郊，一处兼具运输机和客机起降功能的通用机场旁。平日，康建生的观光飞机会从这里起飞，按照其中一条飞行路线，游客可以乘坐单人或者承载多人的小飞机，一路飞越金海湖、将军关、盘山山涧，京津冀三地风光皆可收于眼底。
康建生是北京华安通用航空有限公司的董事长，飞行驾驶培训是公司的主营业务之一。近一两年，康建生明显地感觉到，政策类文件发布的频率越来越密集。
“光是2017年，民航局修改了多达几十处政策文件。”不过在康建生看来，最关键的一步政策还没有到来。
此前一天，该公司向当地的数家空管部门分头提交了飞行计划申请。这是公司每天的例行任务。举凡飞行培训、低空观光业务、飞行体验、本场飞行（在机场空域内的飞行、训练）、转场飞行（异地起、降的飞行），只要涉及到飞机起飞，都要重复上述操作。
“不是所有的飞行申请都能够按照计划放行，这关系到空域的管制。”康建生说，“如果是一趟包含数次起降和航段的飞行计划，涉及到的空管部门会更多，情况也会变得更复杂。”华安通航还申请了从北京去往北戴河、南戴河，以及内蒙地区草原的航线。基于目前的低空空域管制现状，这类出行计划更难保证全部顺畅进行，这在客观上造成了业务拓展的障碍。
这是通航飞行面临的难题。一直以来，飞行计划的申请需要同时得到民航和空军两大空管部门的审批（部分改革试点空域为报备）。例如，一次包含不同航段的转场飞行，如涉及两个航段、三个机场，则报审环节涉及空军和民航两大部门、及航段所覆盖的十几个管制单位的审批。
其中的核心是空军审批。根据飞行计划申请的程序，飞行计划申请人应根据飞行活动范围，先向空军申报，后向民航申报，如果空军不批准，就无法向民航进行申报——通常，在优先保障军事飞行、公共航空运输的前提之下，空管部门才能考虑这类飞机的飞行。
如果低空空域不开放，这样的局面就不会改观。
尽管如此，像华安这样看好通航的公司越来越多。据统计，截至2017年12月31日，我国有270家实际在运行的通用及小型运输航空公司，这些公司半数以上未实现盈利。资本市场对这个新兴市场尚持观望态度，企业的融资渠道依然受限。
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