而新机场建成后国航将在首都机场获得绝对的主导权，并能够得到更多释放的资源，同时航权分配方案实质上并未对其核心的国际市场构成太大挑战，同时以“国内国际均衡发展，以国内支撑国际”的市场布局思路打造的北京超级枢纽、成都国际枢纽、上海和深圳门户为核心的四角菱形结构基本成型，也注定其在北京新机场运营之后仍然将居于市场主导地位。

更何况北京航空的转型也意味着国航显然并不甘心于完全放弃北京新机场，虽然并不一定能够左右格局，但至少可以让其主要竞争对手感到时刻如鲠在喉。

反观南航，其主基地广州本身在航空枢纽地位上就无法与北京和上海相比，又有邻近深圳和香港机场的直接竞争，多年来在欧美航线的发展速度上始终要落后于京沪，因此一直以来才坚定了将北京作为另一个主要枢纽发展的战略。

但在新机场资源的激烈竞争下，南航虽然坐拥40%的旅客业务量，目前看来却因为受制于航权分配方案将北京新机场作为其发展洲际航线的核心枢纽恐怕很难如愿。

因为虽然行业主管部门为鼓励航空公司进驻新机场提出会适度倾斜国际航线资源，但在去年发布的《关于征求（征求意见稿）意见的通知》中，则明确提出将首都机场与新机场视为一个航点，即从两家出发至同一城市的航线视为同一航线。同时还提出在新机场投运后6年内，北京市场二类国际远程航线的重叠度需控制在15%以内，6年后重叠度需控制在30%以内。

按照前述的“通知”，国际航权资源将分为一类国际航线和二类国际航线，分别采取不同的准入管理政策，虽然明确提出将逐渐打破一条航线只有一个承运人的模式，但在诸多限制条件的约束下，“此前关于新机场投入使用之后将新增大量欧美航权资源的构想显然并不现实，好的国际航线仍将在相当长的时期内成为紧俏资源。”一位国有航空公司市场部门的人士对《华夏时报》记者表示。

这也不难理解目前三大航都在想尽办法寻求获得更多的资源和份额，不仅仅包括投放“马甲”两头“下注”的方式，可能还会包括一些特殊航线设置过渡经营期限等方式来寻求自身利益最大化，因此也就不难理解南航设立雄安航空背后的深意。来源：华夏时报