支线航空指短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机一般是座位数在110座以下的小型客机，飞行距离在600-1200公里之间。

当然这样定义与我国的实际情况不太相符，不然像大理直飞西双版纳这种航线距离，一天数十趟航班同时两个机场年客运量在400万人次以上，你能说它是属于支线航空的航线吗？

所以2017年民航局对我国的支线航空有了新的定义：“支线航空是从事支线航线运营的航空客货运输业务，支线航线是指在年旅客吞吐量200万人次以下（含）的民用机场始发或者到达的省、自治区、直辖市内（航线）航段，以跨省、自治区、直辖市航程距离在600km以内的航线。”（民航发[2017]30号）

据2017年世界人口数据排名，近乎一样国土面积的美国3.23亿人口，我国人口为14.05亿，而在民用航空的市场上，美国的支线航空占据了30-40%的份额，而我国则在2-5%之间。

我国具有幅员辽阔、地广人多的特点，随着民航的发展我们不断的开始新建机场并不断开辟航线。

据民航局官网上民航运输统计报告显示在2010年至2017年底，我国共有颁证运输机场从175个增加至229个，开辟航线从1880条增加到4418条，同时设计制造自己的国产飞机，自从2016年ARJ交付首航以来，至今已有五架ARJ21交付成都航空。

同时在我国城市化的快速进步的基础上，按照这个进度支线航空即使不能线性增长至少在民航运输市场上也能瓜分一份不小的蛋糕。

而实际上并不如此，一直以为支线航空的春天迟迟未来，下面简单分析一下支线航空的发展为何会承受那么大的阻力？

第一阻力或者说竞争力体现在高铁上

据悉在500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上，500公里到800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上没有影响。

而500公里左右的距离恰好是支线航空最具竞争力的地方，该距离恰好是高铁冲击影响最大的距离。

就如贵阳龙洞堡机场到到重庆江北机场，原本华夏航空每天有三趟航班在两地之间飞行，高铁开通之后华夏每天只有一趟航班，时间为晚21：00起飞经停兴义之后23：50到达重庆江北机场，而价格还不便宜。

试想两个半小时还能准点的高铁与深夜的航班，你愿意选择哪个？

而这条高铁开通的后果并不仅仅影响华夏的一条航线，原本重庆到广西柳州火车在18小时左右。

这条将西南贯穿的高铁将这个时间缩到了6小时左右，重庆到柳州仅有华夏一家独大的航线就这样被高铁活生生吃掉了大部分蛋糕。

第二干线航空过剩的运力瓜分支线航空市场

我们国人向来有个习惯，隔壁老李修飞机挣钱了，老王也要去修飞机。

同村的年轻人都看见老王老李修飞机挣钱了都想去修飞机，于是导致劳动力过剩。

最后大家都没钱赚或者因为老杨和修飞机的老板有点关系就独自赚钱了。