此外，中国的航司还在探索在中国的二线城市到欧洲的二线城市之间开通航线，例如天津航正在申请开通天津-图卢兹的航线。从目前航线计划来看，未来中方公司还将扮演市场的“主要动力源”，地位还将进一步提升。

另外需要指出的是，民航业内遵循的“一条远程国际航线一家承运人”的分配原则正在被打破。近日，民航局发布的《国际航权资源配置与使用管理办法》规定，只要满足了一定的条件，一条国际远程航线便可以新增一家承运人。

这些条件包括：中方空运企业经营班次份额低于70%且中外方空运企业平均每周总班次达到14班（含）的，二是未满足上述条件，但自《办法》实施之日起，空运企业独家经营六年（含）以上的。

这将给中方的航空公司们提供更多的可能性。民航业内人士林智杰分析认为，新的航权资源配置办法实施之后，二三线城市开通洲际远程航线的速度将会下降。

他指出，中型航司此前之所以纷纷开通二三线城市的远程国际航线，与原先“一条远程航线只能有一家承运人”的政策不无关系。一是绝大部分航空公司在北京、上海都拿不到欧美航权，只能在二三线城市飞，二是为了抢占航权，提前布局，以期享受独占航权的长期收益。

但是随着新的航权资源配置办法实施，“一家承运人”的限制打破之后，在二线“卡位”的必要性降低了。更重要的是，北京上海的部分洲际线允许增加新承运人，特别是北京新机场开通运营，将重新成为市场增长极，南航、东航、海航等将迎来发展良机。来源：21世纪经济报道 彭苏平 张烨佳