近日，俄罗斯联合航空制造集团下属伊尔库特公司发布消息称，其MC-21双发中短途窄体干线客机的第二架原型机于伊尔库茨克成功首飞。据悉，第二架MC-21原型机依旧是标准构型（MC-21-300），而这距离首架MC-21-300飞上蓝天还不到一年（第一架MC-21-300于2017年5月30日首飞成功）。

图为刚拖出厂房，发动机还装有红色保护套的MC-21-300原型机。

乍一看，MC-21-300和中国C919同属双发中短途窄体干线客机（俗称大飞机），其第一架原型机的出厂首飞时间也大抵相近，但MC-21第二架原型机的进度却晚于C919半年，这是毋庸置疑的事实。

不过，在“发动机”这个最令国内军迷诟病的问题上，MC-21的情况要显然好于C919：在首台自主国产航空涡扇发动机CJ-1000AX还未装机实测的眼下，MC-21拟定配装的俄罗斯国产大涵道比发动机PD-14已经处于“完成”阶段。

虽然MC-21原型机依旧搭载着普拉特-惠特尼公司的PW1400G系列发动机，但这只是出于进度和稳定性方面的考虑，后续俄罗斯航空企业购买的MC-21量产机型还是会搭载俄罗斯国产的PD-14。

图为在伊尔-76LL发动机试验平台上测试的PD-14发动机。

除此之外，MC-21还有一点较于C919有“质变”等级的进步：其复合材料使用率竟高达40%-45%（一说37%），譬如其机翼整体大部都采用复合材料高压成型技术制成，可以说在复合材料的使用上算是非常大胆了——同期C919的复合材料使用率可能只有12%-20%，而波音和空客的同类机型也还维持着上个世纪90年代的水平，和C919不分伯仲。

更高的复合材料使用率即意义着更轻的机体重量、更高的机体强度和更大的客/货舱变得可以“兼得”。而从航程数据和座位数量来看，MC-21的确凭借着高复合材料使用率走到了C919的前面。

图为整体成型的高压复合材料机翼。灰色部分即为复合材料。

而从商业大飞机的运营角度而言，俄罗斯联合航空制造集团的经验显然也要比中国商飞丰富得多：不谈苏联时期投入运营的伊尔-62、图-154、图-204、伊尔-86/96等生产数量庞大的民航机型，联合航空制造集团下属的苏霍伊喷气机公司（民机，现已和伊尔库特公司重整合并）早在2007年就开始生产SSJ-100支线客机，迄今为止已有超过160架SSJ-100交付原独联体地区、第三世界国家，甚至是意大利CITYJET这种欧美航空公司使用，而运营SSJ-100的航司反馈，就将会成为MC-21制造和调整中重要的实证根据，这是C919所不能得到的助力。

图为已经进入运营的SSJ-100支线客机。

但俗话说的好，百靓难遮一丑。SSJ-100也好，MC-21也罢，为融入国际航空市场，它们实质上都不是“俄罗斯纯国产”机型，因此在俄罗斯遭受经济制裁和部分禁运的眼下，MC-21的供应链很难说得上是“畅通”的，而相比之下，C919暂时还能从西方各供应商处进口所需的各项子部件，同时也能更方便地取得对西方国家的适航资格，而这一丁点差距，就恰好打在了MC-21的命门上。

图为首飞中的第二架C919。

毋庸置疑，若制裁的大棒砸到中国商飞脑袋上，C919项目也会进展得如MC-21一样如履薄冰。但是，纵观全世界，诸如波音、空客等公司也在向中国在内的其它国家转移供应链上端，这些行为都证明了：唯有推进供应链全球化，客机产品才能相应地扩散到全球，而不是局限在“小池塘”里扑腾出一丁点水花——这或许就是C919项目较MC-21最大的优势，也是MC-21对C919无法构成威胁的关键了。来源：利刃军事