跨航司中转已成为国内航空枢纽建设的新议题。

在近期举行的第六届云南航空旅游市场推介会上，国内13家机场集团及OTA(在线旅行社)代表联合发表了《大理宣言》，倡议推进跨航司中转业务，共同构建新型航空枢纽。

过去，枢纽机场的形成大多是依托基地航司，从宣传、销售、后台推动，并通过现场保障提供直链条服务，以北京、上海、广州三地的机场为例，它们分别与中国国际航空、东方航空、南方航空形成紧密合作，数据显示，2017年三大航在各自枢纽机场运力占比达到40%、38%、43%。

进入网络时代，旅客搜寻及组合航班的自主性加强，由此形成自发性跨航司中转的消费现象，OTA企业也在机票销售中推出多种跨航司中转产品。

机场看到了这种机遇，并将它作为推进枢纽建设的重要抓手。近年来，国内民航业持续快速发展，旅客吞吐量逐年攀升，涌现出一批大型机场，但机场容量趋于饱和、空域紧张的瓶颈也逐渐凸显。在此背景下，机场主导的跨航司中转成为其建立枢纽的新思路。

跨航司中转样本

我国民航市场虽然在近几年取得了飞速发展，但总体而言，航空枢纽建设刚开始展露头脚。

数据显示，2017年国内千万级机场达32个，在2017年全球最繁忙机场排行TOP 50中占据了8个席位，但多数千万级机场接近满负荷甚至超负荷运营。与此同时，除了京沪穗之外，其他千万级机场的基地航司均没有十分明显的运力优势。

“多数千万级机场最大基地航司运力份额不足30%。”CADAS数据分析师周义博表示，因此新型枢纽的建设将主要依靠跨航司中转。

民航管理干部学院副教授李桂进介绍，中国民航对枢纽的认识大致经历了三个阶段——第一阶段：看吞吐量，不看中转量;第二阶段：看总吞吐量和国际吞吐量，不看中转量;第三阶段：看中转量在总吞吐量中的比重。

“看一个机场是不是枢纽，主要是看吞吐量当中的中转量。”李桂进也认为，建设现代枢纽机场应由追求吞吐量转变为提升中转量。

英国伦敦的盖德维克机场便是不依靠网络型航司的国际枢纽典范。

盖德维克机场是伦敦地区第二大机场，年旅客吞吐量超过4000万。机场运力份额最高的航司为低成本航司易捷航空，网络型航司英航在此运力份额不足15%。

在缺少网络型航空公司枢纽网络支持的情况下，且低成本航司不提供中转产品，盖德维克机场的远程航线旅客量却能保持高速增长，这在很大程度上归功于中转产品的推行。

盖德维克机场在到达行李大厅设立盖德维克连接服务中心，旅客在此可以完成自助中转。这主要是确保到达旅客能快速处理行李再交运，避免繁琐程序、直接安检。

该中转产品包括免付费和付费两项，免付费内容包括根据需要提行李、提取厅内办理衔接航班的行李交运和值机等;付费内容有优先的安检通道，及在错失航班衔接时，提供免费改签及食宿费。

据悉，目前系统对乘坐所有航空公司航班抵港的乘客，以及乘坐易捷航、挪威航、维珍航、托马斯·库克航、Flybe航或WOW航离港的旅客开放。

推出该服务后，盖德维克机场的中转旅客量从2013年稳步上升，2016年超过170万人次，中转比例达8%。

多位业内人士认为，未来新型枢纽建设的核心就是跨航司中转，且会以机场为主体推动各航司进行中转联运，通过行李直挂、一票到底、中转保险、隔离区内中转、提升效率压缩MCT等服务实现。

航空规划咨询公司“兰德隆与布朗”的项目经理李振宇分析，将航司与机场的中转产品对比可以发现，机场在行李交运以及优先安检通道安排方面有着天然优势，而在航班增长空间有限的情况下提高吞吐量、提高机场枢纽竞争力，是机场进行跨航司中转服务的内在动因。

国内机场实践

国内机场在跨航司中转产品的主动开发上已经有所尝试。

云南省的昆明机场在国务院、民航局等出台的政策定位中是面向南亚、东南亚，辐射欧澳、美非的国际航空枢纽，但也面临中转效率不足、中转比例不高的“遗憾”。