2015年4月30日中共中央政治局审议通过《京津冀协同发展规划纲要》，明确了京津冀整体定位是“以首都为核心的世界级城市群、区域整体协同发展改革引领区、全国创新驱动经济增长新引擎、生态修复环境改善示范区”。其中，北京为全国政治中心、文化中心、国际交往中心和科技创新中心；天津为全国先进制造研发基地、北方国际航运核心区、金融创新运营示范区和改革先行示范区；河北为全国现代商贸物流重要基地、产业转型升级试验区、新型城镇化与城乡统筹示范区、京津冀生态环境支撑区。同时，要求“加快北京新机场建设，完善首都机场服务功能，显著提升北京航空枢纽国际竞争力；增强天津滨海机场区域枢纽作用，建设我国国际航空物流中心；充分发挥石家庄正定机场比较优势，增强对周边的集聚辐射能力，逐步培育成为区域枢纽”。

为此，交通运输部、国家发改委在《京津冀协同发展交通一体化规划》中也明确提出了“打造国际一流的航空枢纽；形成枢纽机场为龙头、分工合作、优势互补、协调发展的世界级航空机场群；加快北京新机场建设，增强天津滨海机场区域枢纽作用，发挥石家庄正定机场比较优势”的京津冀民航发展协同的目标。

因此，响应国家战略要求，民航局也适时提出了“完善北京首都机场服务首都核心功能的保障能力，提升国际竞争力；强化天津滨海机场枢纽功能，大力发展航空物流；培育石家庄机场为枢纽机场，积极发展航空快件集散及低成本航空；充分发挥南苑机场近期发展潜力；通过加快承德、邢台等支线机场建设以及适时改扩建张家口、唐山等支线机场，完善支线机场和通用机场网络”的协调发展意见。首都机场更是提出了“三优三分流”的具体措施，即：优先发展国际航线、优化增量时刻使用效果、优化存量时刻使用效果；分流货运航班、分流运营效率低的航班、分流公务机航班；和“三不增三引导”，即：增货运包机、不增国内客运加班、不增由支改干；引导机型由小改大、引导航线由支改干、引导航程由短改长等原则。

然而，上述协调发展的指导思想与具体实践，却可能很快因为北京第二机场的建成投入使用而形成巨大挑战。根据公开报道，北京第二机场仍然定位为国际航空枢纽，而且从规划建设的指标来看，其基础设施与服务标准要优于目前的首都机场。这就意味着，“建设世界级机场群，提升创新能力和国际竞争力，打造国际一流的航空枢纽”的协调发展目标将面临如下几个不得不回答的问题，即：

（1）京津冀世界级机场群体的一流航空枢纽是究竟是首都机场，还是第二机场，或是两个机场并重？

（2）在北京“双枢纽”定位几成定局的现实下，两个机场该如何分工，是同进发展远程国际航线，还是根据历史条件与整体运行效率而有所区分？

（3）同一城市的两个机场，国内航空公司是否可以从不同机场选择同一目的地的远程国际航线，该如何界定同业竞争问题？

（4）现有“高大上”的首都机场定位、以及天津与石家庄机场好不容易形成的差异化与比较优势，是否会因为第二机场的出现而分崩离析，该如何从政策上加以防范？

（5）津冀两地的机场是否可能因为第二机场的使用而出现“断崖式”下滑的短期现象，甚至是长期难以回归？

（6）首都机场与第二机场之间的市场分配问题，是在保持目前首都机场规模不变的情况下发展第二机场，还是出现“一降一增”的两重境界？

显然，上述问题既考验行业管理政策制定能力与政治智慧，也同样考量京津冀协调发展的机制。但是，从世界成熟机场群发展历史与实践来看，或许能够找到些许规律，即：

1、世界级机场群是与世界级城市群相伴而生的，机场的定位还必须服从于城市经济与社会发展的需要。

2、世界级机场群大多会形成以两个或若干个枢纽机场为核心，与周边若干辅助机场协作，形成“多主多辅”的协调发展格局。

3、即使是同样主枢纽的定位，也会有不同的市场选择与航线网络，一个侧重国际，一个侧重复合的模式较为常见，如美国纽约的肯尼迪与纽瓦克、伦敦的希思罗与盖特威克等。

4、次级枢纽一般偏向区域型，且有方向性选择，基本是从运行资源协调与效率提升的角度加以区分和判断。

5、机场群内必然会出现具有成本比较优势的大型机场，以低成本航空公司为主导，如美国大西洋东岸机场群内的巴尔的摩机场、伦敦机场群内的斯特斯特德机场等。也同样会出现公商务型的单一定位，如伦敦的城市机场等。

6、机场群内个体之间的发展存在着明显的动态性，“此起彼伏”现象是机场群发展到一定阶段的必然表现。

因此，遵循上述发展规律，对北京第二机场启用前的资源配制与市场定位的研究，建议关注以下几个方面：

1、北京两枢纽的定位要有所侧重，建议参照伦敦希思罗与盖特威克、伦敦肯尼迪与纽瓦克等机场的关系，实施差异化发展，并从政策上将“一市两场”视为同市场来认定“同业竞争”问题。