时间：2018-05-06 11:12来源：中国通航网 作者：中国通航
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于占福表示，目前通航产业快速发展还存在一些制约因素，其中最为重要的制约环节依然是低空空域的管理问题。
低空空域管理改革是一项从2000年开始推进的改革，2010年8月国务院、中央军委下发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，明确低空空域管理改革目标任务，在全国“两区一岛”和“两大区、七小区”组织较大范围的低空空域管理改革试点。2016年，在国务院发布的《关于促进通用航空业发展的指导意见》中也提出要“实现真高3000米以下监视空域和报告空域无缝衔接，划设低空目视飞行航线，方便通用航空器快捷机动飞行”。
但是，由于多种原因，目前低空空域的管理改革依然没有达到行业预期的程度，由此带来通航企业在具体业务开展中的不便。
夏筠表示，目前通航机场的一般飞行计划并不复杂，只需要提前一天申报即可。但是涉及转场飞行或者是在野外起降点的飞行，需要提前一个星期向军航、民航申报野外起降点以及空域的使用，这个是目前比较麻烦的一点。而广告飞行、农药喷洒、航空测绘、空中巡查等多个通航业务场景均会频繁涉及转场飞行或者野外起降点的使用。
目前，在军民融合发展战略的背景下，低空空域管理改革有进一步推进的迹象。比如2018年年初，四川即获批了首个低空空域改革管理试点。
另一个被认为制约通航发展的因素是基础设施不匹配。武冰表示，目前国内通航机场数量有限，特别是在一些有较多运输需求的核心城市。由于缺乏通航机场，一些通航公司会选择使用一般的民用运输机场，但是民用运输机场的起降时刻资源会优先供给公共航空运输，这让通航的发展遭遇了“资源性”的瓶颈。
于占福表示，在政策限制、基础设施资源两方面外，目前国内航空器生产的硬件技术以及相关系统的软件技术与海外一些国家相较也有较大的差距，如果通航产业的爆发期到来，这些配套产业也需要快速进步，才能匹配整个行业的发展。来源:经济观察网
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