亚特兰大机场

二是欧洲的内城型超大机场所采取的“扩容增效”发展路径，即采取设施建设和运营水平提升“双管齐下”的方式，对既有的内城型机场进行扩容增效。受制于环境保护和机场用地的限定性因素，一方面这些机场的设施规模仅能进行有限的改扩建，另一方面持续推动机场运营管理水平的提升和总体规划的优化，其设计容量的提升和运营规模的增长几乎同步。如伦敦希思罗机场、阿姆斯特丹史基浦机场、法兰克福机场和马德里巴拉哈斯机场等四大枢纽机场均是如此。

希思罗机场

三是亚太地区所采取的设计规模远超运营规模的新建超大机场发展路径。这类机场的建设往往是新兴经济体或新兴城市发展的象征，机场建设与区域综合开发往往同步实施。典型的机场如吉隆坡国际机场、曼谷素万那普机场、上海浦东机场、韩国仁川机场、迪拜世界中心机场等，这些机场设施先进，规模超前，运营规模增速也很快。

上海浦东机场

需要说明的是，超大机场的三种典型发展路径并不全然拘泥于欧美亚某一特定地区，如美国丹佛机场、巴黎戴高乐机场和东京羽田机场便是上述发展路径的特例。

总平面规划特征

1. 飞行区的规划特性

超大机场的设计容量和运营容量的提升均离不开跑道容量的提升。既有机场多通过延长跑道和提高跑道起降时刻（SLOTS）利用率提高跑道容量，而采用多组平行跑道的新建机场多采用直接扩建跑道的方式提升跑道容量。

美国的超大机场属于设施规模大、设计容量也大的类型。具体表现在：第一，机场规划建设的跑道数量较多，并且一般通过新增跑道的方式提高机场的容量，如亚特兰大机场和奥黑尔机场分别规划有6条和8条跑道，丹佛机场远期甚至要规划形成12条跑道。第二，对跑滑系统的管理和运行较为成熟，一般会设置侧风跑道。

亚太地区一般通过新建大型机场的方式规划超大机场，其机场用地规模和设施规模呈现增大的趋势，规划跑道数量都在4条以上。与美国不同的是，亚太新建机场的飞行区普遍规划为多组平行跑道。欧洲既有超大机场的跑道数量相对较少，一般为2～4条，如希思罗机场和法兰克福机场远期分别共规划3条和4条跑道，但土耳其伊斯坦布尔等新建超大机场的飞行区设施规划建设规模也很大，其跑道系统为主平行跑道和侧风辅助跑道组合的“5+1”的构型：

土耳其伊斯坦布尔新机场总图分期规划

2. 航站区的规划特征

从超大机场的航站楼现状和规划来看，航站楼的构型主要包括两种表现形式：

第一，“多主楼+卫星厅”型，且卫星厅是并列布局。这样统一布局易于空侧的运行和机位停放，同时方便旅客转机。例如，亚特兰大机场在国内与国际航站楼之间建有7个并列的“一”字形卫星厅，通过旅客捷运系统连接，未来将规划新建3个并列的“一”字形卫星厅，继续扩大机场的容量。

第二，“多主楼+指廊+卫星厅”型。这一构型主要是因为航站楼主体的近机位有限，而近中期建设卫星厅的成本又过高，便通过增设指廊的方式扩充空侧停机位容量。当前卫星厅的构型正由传统的圆形、“V”字形或“Y”字形等形式，逐渐简化为“一”字形、“十”（“×”）字形或“工”字形，这样的布局不仅便于未来的扩建，也尽量避免了出现无法停放飞机的死角，并有效提高了近机位比例，同时也有利于飞机快速进出近机位。上海浦东、马来西亚吉隆坡等亚太地区新建的超大机场一般采用这样的布局方式。

根据当前亚太地区大型枢纽机场新一轮规划调整的趋势来看，超大机场的中央航站区正普遍由“单一航站区、单一地面交通中心”转型为“双航站区、双地面交通中心”模式。例如，韩国仁川机场第三期建设工程通过新建T2航站楼和第二交通中心，将原来的陆侧交通单向进场转变为双向进场；昆明长水机场将在北航站区的T2航站楼构建综合交通枢纽空地联运换乘中心。这样规划的优势在于大大缩短了旅客的步行时间和捷运系统的运行时间，旅客换乘方便，近机位增多，航站楼陆侧容量和空侧容量均得到大幅度提升。