国泰航空没有透露这么做能节省多少开支，加拿大空管局则预测单趟香港至纽约航班能节省 3.29 万美元，全年节省超过 1200 万美元。假设两地间航班数量不变，国泰使用燃油经济性比 747 高 17% 的 777-300ER 执飞，一年能省 1404 万美元。

另外，关闭空域的俄罗斯也将受到损失。2000 年，俄罗斯表示通过极地航线。它们可以每年从其领土上飞行约 2500 英里的航空公司收取 2 亿美元的服务费。数十年来，极地航线航班数已经增加了 15 倍，俄罗斯的服务费估计也已经大幅提高。

但如果绕路，一切都不一样了。2016 年全球超过 14000 个定期航班使用极地航线的。假设每个航班都用载客 396 人的波音 777-300ER 执飞，航班因不飞北极航线而多花 3 小时飞行时间，超过 554 万人将累计为此多花 1663 万小时。

飞机越来越先进，航线也越开越多，但民航业还是绕不开地缘政治带来的风险

随着 1990 年代之后波音 747-400、波音 777 等可以执飞超过 13000 公里航线的大型客机问世，民航业一直在探索如何更大限度的利用飞机充盈的运营能力。极地航线是当时多家航司和民航主管部门试图开设的新线路。

然而指望俄罗斯允许资本主义国家的航空公司使用其空域，在冷战结束前是不可想象的。1978 年，大韩航空 KE902 航班在苏联境内被后者战机击中，109 名乘客和机组人员中有 2 名乘客死亡、13 人受伤，幸好客机后来成功迫降，没有造成更多伤亡。但 1983 年，苏联战机击落进入其领空的大韩航空 KE007 航班，机上 269 名乘客和机组人员全部遇难。

冷战结束、苏联解体之后，国际航协积极游说，美国和俄罗斯先于 1994 年签署相互开放空域的协议，两国还成立俄罗斯美国空中交通管制协调小组（RACGAT），帮助开通极地航线。波音曾指出，极地航线在 21 世纪开始流行，得益于“俄罗斯开放领空，逐步开放的双边协议，以及来自中国不断增长的国际客运需求”。

简单的说，感谢冷战结束。

不过最一开始，俄罗斯还是提出一些限制，比如要求欧美航空公司每月更新极地航线许可。而且由于俄罗斯北部空管基础设施落后，极地航线限制为每小时 2 班。

加拿大空管局随后同意向俄罗斯提供基建升级所需的数千万美元贷款，才逐步将极地航线放行间隔提高到 2005 年时期的每小时 24 班。

苏联、俄罗斯、中国在 1990 年代前后对外开放空域导致极地航线繁荣，是地缘政治影响民航业发展的例证之一。更近的一件事是去年 6 月中东石油国家卡塔尔同周边诸国断交，卡塔尔和相关国家的航空公司很快就停止了往来航班。除了地区间空路中断，由于沙特等国封闭空域，那些以往只需在多哈稍作停留、就能继续飞往欧洲及非洲其他国家的航班，也很快被波及到了。

在 Twitter 上，关注中东局势的独立政治分析师 Sam Tamiz 发布了一张能够形象说明目前局势的图片：以往在阿拉伯半岛上畅行无阻的卡塔尔航空，航班现在大多只能绕行伊朗；航线资源有限，所有飞机得排着队才能通过。这次事件至今仍在影响卡塔尔四小时飞行圈内的 20 亿人。

如果换俄罗斯关闭空域，预计受影响的人只会更多。