2.4 基于放行能力的出港航班时刻优化示例

对航班时刻超出放行能力的时间片进行合理调整，不仅需要基于机场整体放行能力，同时也应该充分考虑各出港方向的最大保障能力和安全限制。另一方面，出于经济效益和航班需求等多重要求，应尽量保障时刻变动幅度最小，从而降低影响。选取上节中4月1日内具有代表性的问题时间片，进行调整。

2.4.1 整体和单方向均超出放行能力限制的时刻优化

15:55-16:00时间片内共有4个出港航班，并且都是从HFE方向离开。这样的安排不仅超出了5分钟的整体放行能力，也超出了单方向的放行限制。以该时间片为基准，向最临近的前后5分钟时间片寻找可利用的空闲时刻。

根据表2统计，15:55-16:00内需要调整两个HFE走向的出港航班时刻。对临近时间片现有航班时刻走向分布统计如表3所示。只有一班可以提前5分钟，调整至15:50-15:55内，若同时调整两班至此，将超过HFE方向限制。如果调整至16:00-16:05时段，将超过HFE方向的放行限制。如果调整至15:45-15:50，将超出该时间片的整体放行能力。因而，另一班最近只能推后10分钟，调整至16:05-16:10。调整前后的时刻安排对比如图10所示。调整之后，航班时刻安排既没有超出整体放行能力限制，也平衡了出港方向的时刻分布，时刻安排得到了优化。

　　表3：临近时间片航班时刻原始安排走向分布

　　图10：15:45-16:05内航班时刻调整前后对比

2.4.2 只超出整体放行能力的时刻优化

以10:45-10:50和10:50-10:55为例，两个时间片内时刻数量均为4，超过了整体放行能力限制。但这两个时间片的时刻安排并没有超出各离港方向的放行限制。以该时间片为基准，向最临近的前后5分钟时间片寻找可以优化调整的空闲时刻资源。

观察表4中的统计结果，对于10:45-10:50，前后5分钟时间片内时刻安排数量分别是3和4，均已无法容纳更多时刻。因此，可以将HFE、OF、CJ任一方向上的一班航班提前10分钟至10:35-10:40时段；对于10:50-10:55，可以将HFE、OF、CJ任意一个方向上的一班航班推后5分钟调整至10:55-11:00。调整前后的时刻安排对比如图11所示，在可用时刻资源内，尽量在调整幅度最小的前提下实现了时刻优化。

　　表4：临近时间片航班时刻原始安排走向分布

　　图11：10:35-10:55内航班时刻调整前后对比

3 总结

本文通过对南京禄口机场2017年4月出港航班时刻安排的统计分析，初步得到以下分析结果：

1、在目前的出港航班时刻安排中，5分钟时间片内的出港航班数量波动较大，在实际运行中并不能够高效实现，并且其抗干扰能力较低。在经过实际运行后，5分钟时间片出港航班数量波动性较计划明显降低，安排更加趋于平稳。

2、基于4月份的运行数据，评估出单个时间片的放行能力，基于此可知4月出港航班时刻安排中部分时段的时刻数量已经超出了整体放行能力限制；同时，在南京禄口机场四个出港方向中，HFE方向时刻安排在部分时段已经超出了单个方向管制放行限制，应进行合理调整。

3、对航班时刻安排的调整应在同时考虑整体放行能力和各个出港方向限制的基础上进行削峰填谷，实现航班时刻安排的平稳实施。本文也以4月1日部分具有代表性的时间片为例，通过最小程度的时刻优化安排，调整了时刻分布，满足了空域容量限制。

随着民航局对航班正常性的管理日渐成熟，只重时刻不重品质的运行必然无法可持续发展。所以，如何将市场和运行环境兼顾，将部分价格敏感型顾客转移至较为空闲的时刻，从保障能力和出行需求两方面联合提升时刻安排的科学性和时刻利用的充分性，也是一个亟需解决的重要问题。

综上，提高出港航班时刻安排的合理性将有助于较少计划性的航班延误，避免时刻安排不合理时段的波及影响，同时也能减少管制员持续高负荷工作时间，降低安全风险。从机场角度来说，改善航班时刻安排的合理性也有助于机场综合安排保障资源，提高机场放行正常率，提升容量，给乘客带来更高质量的出行体验。目前，本文对于时间片的放行能力评估还较为简单，所用历史数据数量也不够完备，也没有考虑到目的地机场的时刻安排影响。但在考虑空域、机场等多方放行能力限制的前提下，优化航班时刻必然是未来的工作重点，相关方法也会得到进一步优化。来源:看航空