美国空军公开的一份事故文档中，出现了一个令人印象异常深刻的案例：

由于严重的违规操作——泄压阀在大修中被关闭，而进行机舱压力测试的工作人员又在测量仪器和操作步骤上严重违反规定，最终导致机舱承受的气压严重过载，最后就像一个被充气过头的气球一样炸了。

当然就大型飞机的结构来说，可能说用压气机把一个铝质易拉罐吹炸了更接近些；不过大体上就是如此，特别是沉重的舱门被炸飞到了60多米外的地方，被防暴栅栏给挡了下来。

KC-135绰号同温层油船，是波音公司在其最早的喷气式运输机波音367-80的基础上改装研制的，是世界上装备数量最多的空中加油机。该机的首架飞机在1954年首飞，最后一架交付于1965年，至今尚大量服役——换句话说，现在还在的最年轻的KC-135，都有53岁了。

由于人类一直生存在接近1个标准大气压的环境下，因此很多人都意识不到气压对于维持人类生存有多大的价值——只要置身于正常环境20%的气压下，人就会在几分钟内彻底失去意识、导致不可恢复的损伤乃至于死亡；同时也很难意识到1个大气压实际上已经是一个相当可怕的压力。

而这两点，正是KC-135被吹炸的源头：

它要在高空飞行中保护机舱内的成员，因此必须具备良好的气密性，能够通过飞机的环控系统，不断从发动机中抽取压缩空气，维持机舱内的气压处于较高的水平。这样使飞机就算在万米高空，机身内的等效座舱高度依旧在海拔3000米以下——特别是KC-135这一类的早期运输机。

在内外压不平等的情况下，飞机的结构就需要把压力差承担起来；压差越大，需要的飞机结构强度也越大。而在对于重量异常敏感的飞机上，强度的冗余始终是有限的；飞机的机舱绝对不像家里厨房用的高压锅那样结实，能耐受非常高的压力。

不过3000米的高度对于一些身体不太好的人也是比较难受的，后来民航飞行中出现乘客因为座舱海拔较高而导致病发死亡的案例；虽然只是个例，但是这也推动了客机/运输机座舱海拔高度的进一步降低。现在普遍都在2100-2400米以下，当然在机身结构强度和环控系统性能上，付出的代价要更高一些。

实际上这种加压测试过程中出现事故的情况并不算少见，但一般很少对飞机本身造成严重的损伤；最常见的往往是由于违规操作，相关人员在打开飞机舱门的时候，解锁后的舱门在高压气流的猛烈推动下把开门者撞飞。

由于客机舱门的位置较高，舱门本身厚重惯性大，这种把人撞飞的事故，很容易导致骨折甚至死亡。

和运输机客机相比，战斗机的加压程度要低很多。因为战斗机座舱更不易密封，而且要估计战损、重量控制等一系列因素；因此在飞行员本身会装备能对体表施加外来压力的抗荷/代偿服，以及加压供氧呼吸系统的情况下，座舱海拔高度要高很多。

来源：中国企业新闻观察网