昨天,aviation week消息称，国航正与海航及北京市政府就收购海航旗下首都航空一事展开商谈。根据知情者透露的消息，国航此举意在借首都航空抢占新机场份额。但此消息很快被首都航空否认真实性。

首都航空是拥有72架飞机的中型航空公司，海航系通过几家子公司合计持有82.96%股权，另外17.04%股权由北京市政府持有。对于海航来说，放弃首都航空也就意味着放弃北京新机场。

目前，有10家航空公司进驻北京新机场，而中国有43家客运航空公司，显然这个数量数不足的。

为何只有10家？

根据去年发改委的批复，东航、南航将各承担新机场40%的运力，这就意味着其他入驻的航空公司，包括外航、低成本航空、货运、快递、公务机，只能去挤剩余20%的份额。

另外，根据新机场规划，目前建成的北区航站楼是面向北京地区，而二期将建设的南区航站楼服务低成本航空，低成本航空最基本的要求就是提高飞机利用率，增大日起降架次，那么剩余的时刻远远无法满足需求。

北京新机场图纸，图下方三角形区为二期建设的低成本航空航站楼

北京新进场设计起降能力为1200架次/天，这意味着东航、南航都要在北京新机场执飞480架次航班，投放飞机达到100架。

目前东航北京分公司执管15架飞机，南航北京分公司执管31架飞机，这与新机场的运力投入缺口相差很大。

另一方面，就是人力成本，按照民航人机比，100架飞机将需要10000人规模的保障团队。

虽然有4年的过渡期

但是，飞机从哪里添置？人员从哪里来？如何安置？

不管是波音还是空客，都不可能4年内交付2家航空公司那么多飞机。如果从各分、子公司抽调，势必会打乱整体运力部署。

人员即便能够从各地抽调，那么北京的购房政策、购车限制，都将抑制进京人员的积极性。

新机场一定是自由市场，不能开业没人捧场！

按照新机场建设之初的规划，三大航都将进驻，国航在当时成立了“第二机场项目办公室”，简称“二机办”，规划将旗下主营公务航空的北京航空，有135部的公务航空扩大为121部的运输航空，调拨几十架飞机进入北京新机场。

去年，国家按照航空联盟划分后，国航与海航仍留在首都机场，“二机办”撤销改为T2航站楼重新规划项目组。

按照计划，新机场将于明年9月正式运营，东航、南航很难在运营之初达到相应航班数量，其他8家航空公司的航班体量又不足以弥补。

试想，3000亿人民币打造的新机场体系，只有稀疏的客流，无法快速带动周边经济，无法体现大雄安的示范效应，这种尴尬是否有违国家发展的初衷呢？

其他航空公司难道不想入驻吗？这个问题被4年的过渡期所阻碍。新机场投产之初，会有大量的空余时刻，也许会有部分航空公司临时进驻。

但4年过渡期一到，时刻将被东航、南航拿走。有多少航空公司会明知站不住脚，还投入大量人力、物力、财力去拥抱新机场呢？

新机场航站楼中央区施工现场

所以，新机场规划首先要解决飞起来的问题，大大小小的航空公司都能来，新机场一定是自由的市场，才能体现新机场的欣欣向荣。在发展中规范，在规范中发展，市场经济不搞一刀切，不搞跑马圈地。

反观国航收购首都航空曲线进驻新机场，虽然被否认，但这样的行为释放出一种积极信号，国航作为北京的地主航空，拥有近400架飞机，在机队、人员等环节的调配上，有着先天的优势，对新机场尽快步入正轨有促进意义，此举未必不可为！来源:翼周刊