起飞前，南航机长王锐在停机坪检查飞机起落架。本报通讯员 范方园摄

“空中飞人”王锐今年春节又是在岗位上度过的：连续两天，每天从上海浦东国际机场起飞往返韩国首尔；休整两天后，一早从浦东起飞往返日本大阪，当天下午从浦东飞往日本名古屋；在当地休息一夜后，次日早间，从名古屋飞回浦东，当天下午从浦东往返一次首尔……王锐是中国南方航空股份有限公司上海分公司的一名机长，工作9年，每年春节都在飞行，经历了9次繁忙春运。

今年春运，南航计划在上海虹桥、浦东两场执行近7600架次航班，同比增长2.1%；运输旅客超100万人次，同比增长约8%。为此，王锐和80余名飞行员同事，春节仍坚守岗位，不仅严格按照SOP(标准操作流程)安全飞行，还执管客机外表技术状况普查及发动机、起落架等重要部件维护，为旅客安全回家及返工、返校等出行护航。

绕机检查，只有亲眼确认机体状况完好才放心

早上7时不到，王锐机组10人已到南航浦东机场签派室签到，他们要飞8时55分的CZ6077(上海浦东—越南胡志明市)航班。因为是国际航班，除了前一天已下载到各自电子飞行包(EFB)里的内容，他们还领取了一包纸质版飞行资料以备用。机组人员逐个阅读 《现场安全检查单》 的提示并签字，填写机组信息，并阅读、确认航前准备资料、航线风险提示、近期重要安全文件摘要和提醒等。在签派室，机组还要一起查看航空气象图，了解航路上、起飞和降落机场的天气状况。

此后，飞行员和空中乘务员会分头坐下，在各自的EFB上确认飞行所需的40多项资料。随后，他们集体乘车赶往停机坪，在驾驶舱、客舱再做50余项大大小小的准备工作。“每次行程，飞行如果有3小时，准备时间至少在2小时以上，遇到恶劣天气等原因，等待时间会更久。”王锐说。

机外检查是机长飞行前后一项至关重要的内容，在机务检查、维修的基础上双重确认，确保飞机外表设备等完好，无冰雪霜等异物，不带“伤病”起飞。

王锐穿上反光背心，来到停机坪。早晨8时，停机坪气温只有6℃上下，阴冷寒风让人打起冷颤。他从机头左侧开始，紧盯机体每一寸外表，顺时针绕机一圈。“目视所及的地方都要仔细检查，重点看发动机、起落架、机翼的襟翼和副翼等部位是否正常、有无外来物、磨损等情况。”

走到起落架处，王锐顺着起落架舱内的液压管查，又围着轮胎看了一圈，没发现异常才继续往后走，“起落架部分主要看有没有液压油渗漏、刹车片厚度、轮胎胎压、胎胶有无破损和划痕等，心里都要有个谱。”这架空客A321的发动机有2米多高，王锐几乎趴在发动机底部蒙皮上，用手拨动叶片，30多片逐个看，还蹲下查看机体底部。

“遇到雷雨天气，我们还会特别注意机体上是否有黑色雷击点，虽然飞机表面都有放电刷，但万一遭遇雷击，必须经过相应检查才能起飞，需要和机务同事进一步沟通。”王锐说，“机长对飞机和数百位旅客安全负有直接和最终责任，只有自己亲眼确认过才放心。”

飞行环境始终存在变数，机组丝毫不松懈

轰鸣的驾驶舱里，王锐和同事用标准程序喊话，时而与空中管制员沟通；他们动作熟练规范，严格按照SOP驾驶飞行。“滑行、起飞、进近着陆等所有地面操作阶段，以及在3000米 (约1万英尺)以下时都属于飞行关键阶段，也是不安全事件高发时段，机组必须聚精会神、一门心思放在飞行上，不从事与飞行无关的任何事情。”王锐说，巡航阶段有自动驾驶系统辅助，相对轻松些，但也要盯牢驾驶舱内外，时刻警觉。

“无论如何认真准备，飞行环境始终存在变数，丝毫不能松懈。”飞了7400余小时，王锐印象最深的一次是途经贵州上空时，飞机雷达突然扫出一长条绵延约800多公里的深红色，这意味着眼前的航路上几乎全是强降雨、强雷暴天气。“当时我是副驾驶，我的带教机长技术好、经验足，沉着冷静地找了一条缝，安全地"钻"了过去，避免了申请返航或绕行。这次经历让我很震撼—机长的综合技术、判断和应变能力十分重要，要时刻准备并提高自己，"工欲善其事，必先利其器"嘛。”

“能把旅客安全准点送往目的地，送他们团圆或走上新旅途，是最有成就感的时刻。”王锐说，今年10月他将申请考取飞行教员，不断锤炼自己，飞得更好。