从2013年777X的正式发布到10亿美元的华盛顿州皮吉特湾地区复合翼中心（CWC）的建设，波音公司第一个内部大型非金属机翼的皮和骨骼已经形成，777X在今年晚些时候进行最终组装。

虽然还有很多系统工作要做，像一些推进引擎的安装进行安装、内饰也随之而来，但飞机上的大部分硬件都已完成。

第一架飞行试验777-9的第一架生产翼梁的组装工作于10月开始，第二架和第三架试飞机的晶圆制造工作也在CWC进行。在所有六架777-9机身中，其中四架用于飞行测试，一架用于静态和疲劳测试，今年将进行组装。第一架777-9X将在年底推出，预计在2019年2月左右。

目前，波音777X的研发与制造准备工作正在加速进行，该项目也将给波音公司的生产体系带来可以说是翻天覆地的变化。

自动化生产技术投入使用

波音公司复合翼中心内的首批777X机翼之一的纵梁将进行无损检测。

从使用机器人执行飞机机身的组装工作，到完全自动化生产世界上尺寸最大的复合材料机翼，波音公司的飞机生产过程发生了巨大的变化。这些变化也预示着波音在企业战略方面的成功，未来世界商用飞机将继续向大型化发展，波音公司的生产效率将远远超过公司最新的远程大型飞机的产能需求。

经过近20年的研究和发展，波音大量采用自动化装配技术，可以大幅提高装配质量，缩短装配周期，在飞机自动化装配技术方面已日趋成熟。

减重任务严峻

波音787机翼采用碳纤维/ 环氧树脂复合材料和弧形机翼设计，翼展为60.1米,翼尖最大向上弯曲达到7.9米，改进了气动效率。波音787使用通用电气研制的推力达到102000磅的GE9X发动机，相对于采用同型发动机的空客A350-1000而言，前者的油耗可以降低12%。波音777-300ER飞机有365名乘客，而波音777-9X乘客人数达400名以上，预计每个座位燃油消耗量约减少20%。波音777-8X飞机更小些，比目前的波音777-300ER少了10个座位，预计单座燃油消耗量约减少13%。

然而，为了实现这些目标，波音既要在设计上颠覆传统，又要保证产品的安全。所以，波音777X是一个比它的外形更让人耳目一新的组合，新机型外部不变，仍采用金属机身，而发动机和复合材料机翼则进行了改良。

投产“困难”不断

对于波音777X项目而言，并不是所有事情都能按计划完成。除了机身自动化生产线的建成晚于预期之外，日本三菱重工生产的第46节纵向加强条的强度方面存在设计问题，还有777X发动机通用电气 GE9X 的延迟首飞。

最初计划在今年年初在加利福尼亚州维克多维尔的GE 747-400飞行试验台上开始评估，由于发现新的可变定子叶片（VSV）致动器臂的一个小设计问题，测试工作被推迟涡轮风扇以及测试台CF6发动机的维修相关问题。

第一次静态测试和飞行测试777-9s的中心机身的机身面板已经由川崎重工运往埃弗里特。

不过GE表示不会影响整个发动机认证计划或777X的首次飞行计划，但仍在决定是否继续使用现有VSV配置的发动机进行飞行测试，或者延迟到修订版本可用。这个问题与在11级高压压缩机中发现致动VSV排的杠杆臂的超载负载有关并且仅在去年年底的演示引擎运行期间才被披露。

好消息的是，GE报告与GE9X计划的其他内容取得了积极进展。第三个测试引擎正在该公司位于俄亥俄州的皮布尔斯工厂进行侧风评估。该系列中的第五台发动机（名为007号发动机）已经开始在该公司位于马尼托巴省温尼伯市的结冰试验设施进行评估。发动机编号005,006和008正在组装中。首批777X飞机的首批试飞引擎将于2018年晚些时候运往波音。