然后，说一说场内交通情况。为倡导公交优先的理念，新机场交通设施规划中的轨道交通(机场快轨、城际铁路等)出行比例将达到30%；道路公共交通(机场巴士、省际巴士、公交)出行比例达到20%，公共交通总和达到50%。

　　内部交通一个最大的亮点是，北京新机场借鉴国际先进机场的成功经验，将轨道站台与航站楼一体化设计，构建了高效顺畅的综合交通枢纽。轨道交通在航站楼地下穿越，站台位于航站楼进出港大厅下方，旅客乘坐轨道交通到达新机场航站楼后，可在站厅层乘坐电梯扶梯垂直提升至航站楼出发层。站厅层还可提供各类轨道之间的换乘。一体化的设计方式实现了“立体换乘、无缝衔接”的理念，换乘效率指标国内领先、国际一流，旅客会非常轻松、方便。

　　同时，新机场在综合交通中心预留行李传送接口，接收来自于城市航站楼及城市重点集散区域的旅客托运行李，更好地服务广大中外旅客。

　　中国新闻周刊：现在旅客在出行中，对吃饭、购物、休闲等商业娱乐需求越来越高。新机场航站楼在商业服务方面，都有些什么特别的设计？

　　姚亚波：我们在航站楼的商业规划研究和设计上下了很大功夫，希望既能很好满足广大中外旅客普遍的基本需求，又能体现新时代新品位，既有国际品牌，又体现地方特点和中华传统特色，而且科学规划、合理布局，体现“少而精”。事实上，这也是习总书记所要求的“精品工程”内涵应有之义。

　　整体上，我们可以从新机场航站楼效果图上看到，新颖的中央放射五指廊构型为旅客构建了宽敞、明亮的空间。站在航站楼公共区域的中央浮岛之上，旅客就能将奇雄挺拔的中心峡谷、连绵起伏的祥云屋顶、力擎两翼的金色C柱，这三大标志性元素组成的全视角美景一览无余。创新科技与航站楼水系、景观、公共艺术设计融合共生，提升了航站楼空间视觉品质。

　　在购物方面，在航站楼国内进出港混流区，在简化旅客抵离程序、节省旅客出行时间的前提下，自然形成了东、西商业广场，不但突出中华文化特色，特别是京津冀丰富的本土特产、丝绸之路的源远流长，更有国际全球知名、流行风尚、亲民社区等品牌荟聚的旅行购物体验。

　　在餐饮方面，以航站楼各区域客流汇聚区为自然区划，为广大旅客设计的餐饮服务，将分别构筑米其林品质的“食尚·盛宴”区、最佳用餐景观的“秀色·美餐”区、主题餐饮街“锦食·万象”区，以及打造跨界体验的“食意·无界”区，结合极具吸引力的精美餐食与极具诚意的用餐环境设计，让旅客尽情品味舌尖上的美好中国、美好世界。

　　同时，为了满足大众日益蓬勃的出境度假、亲子休闲、海外求学等新需求，还将引入便捷的出境服务、丰富的家庭娱乐服务，利用遍布航站楼个人金融、旅游租赁、娱乐体验等资源区块，编织更具文化关怀和前沿科技的服务体验。

资料图：2014年12月26日，北京，首都新机场举行开工建设奠基仪式。 图片来源：CFP视觉中国

　　最大限度利用紧张的空域资源

　　中国新闻周刊：新机场建设的4条跑道采用“三纵一横”全向构型，在国内尚属首次。这么安排出于哪些因素考虑？

　　姚亚波：在项目选址立项阶段，民航局空管局、空军司令部组织相关专业研究咨询机构，对北京新机场跑道数量、跑道构型、跑道方向进行研究和模拟仿真，认为北京新机场本期需要4条跑道，方向与首都机场跑道平行，采用3条纵向1条横向的构型布局。

　　侧向跑道的规划布局在国际上已有先例，例如美国丹佛机场就设置了侧向跑道且运行良好，而在我国侧向跑道的出现尚属首例，是北京新机场飞行区规划的创新性实践，主要具有以下优点：

　　第一，侧向跑道主要用于起飞，为空管运行提供了多种可行方案，使得机场可以全方位地使用空域，最大限度地利用了北京地区紧张的空域资源。

　　第二，北京位于中国北部区域，预计大约75%的航班都是南来南往的，向南、向东南的航班使用侧向跑道起飞，避免了从北向绕圈，大大减少了终端区内的飞行距离，有利于提高空地一体化运行效率。

　　第三，北京新机场采用中央航站区的布局方式，保障了飞行区的完整性，避免飞机跨区域调度，大幅降低地面滑行距离。同时，三纵一横的跑道构型能够与空域规划协调适应，减少飞机终端区内空中运行距离，节能减排，有利于环境保护和降低航空公司运行成本，是新机场前期规划阶段绿色机场建设的重要成果。根据新机场地面仿真研究成果，北京新机场地面运行延误时间低、效率高，整体处于高效运行状态。

　　还有一点就是，北跑道也不是完全90度东西向的，而是有大约20度的偏移，这样一来，也可以在飞机起飞时，避开新机场东侧的廊坊市区，减少对周边区域的噪声影响。这一点，也是非常绿色、人性化的设计。

　　中国新闻周刊：北京新机场，未来是否能实现4条跑道同时起飞降落？最大起飞降落的飞机容量能达到多少？

　　姚亚波：北京新机场具备4条跑道同时起降的功能。北京新机场本期建设的4条跑道为一组平行跑道(西飞行区)和一组交叉跑道(东飞行区)，东西飞行区独立运行，即西飞行区外侧跑道主要用于降落，内侧跑道主要用于起飞；东飞行区南北向跑道主要用于降落，侧向跑道主要用于起飞。

　　各条跑道分工明确，因此完全具备同时起降的功能。根据北京新机场可行性研究报告预测，本期(2025年)飞机起降能达到每年约62万架次。

　　中国新闻周刊：大众对机场周边的噪声影响非常关注，新机场在治理噪声方面主要采取了哪些措施？

　　姚亚波：新机场严格落实国家噪声影响治理方面的法律法规要求，对于工程建设符合治理要求的区域，根据影响程度分别采取环保搬迁、隔声防护等不同的治理措施。

　　对近期目标年飞机噪声超过80分贝的村庄、学校、卫生院，采取搬迁的措施，近期目标年飞机噪声级为70至80分贝的根据不同性质采取噪声治理措施。机场建成运营后，还将对飞行噪声开展跟踪监测。

　　远期来看，我们还将结合土地利用规划、空港区开发和新农村建设，通过土地利用调整，逐步将噪声影响敏感建筑进行迁移，确保符合国家标准。

　　中国新闻周刊：北京新机场本期用地达27平方公里，拆迁工作压力很大，对当地百姓的生产生活也有重大影响。新机场指挥部在征地拆迁中主要发挥了什么作用？失地农民权益是如何保障的？

　　姚亚波：北京新机场建设指挥部分别在2014年11月、2014年12月与北京、河北两地政府签订了征地拆迁协议，北京新机场总用地面积约40471.5亩。截至2017年2月28日，北京市、河北省均已将新机场红线内土地全部交付。

　　在征地拆迁、项目施工过程中，实现了“零事故、零上访、零群体性事件”，确保了安全生产和社会稳定，保障了失地农民的权益。