目前，有的航空公司的飞行签派员在监控时，有多样化的手段和方式，并且更加可靠和及时。如利用 ACARS 的实时监控功能，可以对燃油消耗、高空风、飞行高度等一系列要素进行监控。

同时也可以监控机场的 METAR 和 SPESCI 报文以及飞机的 MEL 项目，一旦出现变化就会弹出警告，告知飞行签派员。

根据《航空公司运行控制卫星通信实施方案（草案）》，今后发展运行控制卫星通信可以解决目前大多飞机不能在 4 分钟以内和签派建立语音通信的问题，以满足CCAR-121-R4 第 97 条，建立“迅速、可靠”的通信要求。

因此，有条件的航空公司可以先行一步，建设卫星通信，提高安全运行水平。航空公司还可以加大安全投资和飞行训练，在具备条件的机场运行Ⅱ类盲降，将大大减少航班备降的压力。

3. 加强目前条件下的飞行运行管理，提高安全保障。如进一步加强飞行机组在飞行时与签派员的沟通意识，在做出返航、备降等决策时，需要改变机组在空中单打独斗的状况，而要在条件允许时立即和签派建立联系，让签派提供更多的信息支援和协调工作，为机组保驾护航。

在没有卫星通信手段，且甚高频又不能联络时，可以充分利用 ACARS 进行数据通信，如有的航空公司已经编写了 ACARS 通信明语缩写规范语，使得签派和机组的地空通信变得规范、简洁、有效。

航空公司平时可以通过加强“低油量”的处置应急演练，并不断从应急演练中提发现问题，不断完善和改进，做到前移安全关口。

三、细化空管指挥

管制部门除了提供空中交通管制服务外，对需要帮助的飞机，尤其是遇到紧急情况的飞机提供帮助，可以有力地促进为航空公司安全合理地选择备降机场。

如通过提供有关机场航班饱和程度信息和天气信息，积极协调急需的空中直飞和调配必须的优先降落权，都是保障航班备降工作强有力的安全手段。

四、完善相关法规和监督的建设

我国民航现行有效的规章中，只有涉及到航班签派放行时备降的天气标准、备降油量标准，以及《关于至非计划备降机场备降的咨询通告》，但没有与备降工作相关的较为全面的规章。

因此，需要对规章进行制定和完善，明确机场、空管和航空公司应该承担的责任以及违反规章时相应的处罚条款，从而使得航班备降工作有章可循。

规章必须对机场在哪些情况下可以发布航行通告不接受备降，哪些情况下必须接受航班备降；空管哪些情况下可以优先备降航班直飞和落地；航空公司必须加强监控和协调等等做出明文规定，并由局方进行监督检查。

要对哪些只是主观上“不愿意”接受航班备降的机场从重处罚，确保规章的落实和备降航班的安全运行。

总之，做好备降航班的保障工作，不是某个机场或航空公司单独就能做好的，必须由民航系统的运行和保障单位共同努力，协调一致，加强法规意识、责任意识和服务意识，改善信息沟通，提高工作效率，才能创造良好的运行环境，为航班备降提供更加坚实的安全保证。

来源：空港航站楼