时间：2018-01-14 18:42来源：中关村在线(北京) 作者：中国航空网
|
（7）由于C919大量采用复合材料，目前国外同类型飞机的机舱噪音为80分贝，而C919机舱内噪音可以降到60分贝以下。
对于C919未来的竞争机型，比如空客A320NEO、波音737MAX而言，这些优势不知道会不会荡然无存？
● C919的中国制造只有外壳？
在铺天盖地的文章和评论中，总能看到一种信息，就是C919的中国制造部分只有一个外壳，里面的所有内容都是采用西方国家的产品和技术。讨论这个问题之前我们先来看两张图：
 C919各系统的设计分工图（图片转自新浪航空）
 C919机身结构分工图
从图上不难看出，中国制造的部分似乎真的只有一个外壳。C919的雷达罩是637所制造；成飞制造的机头部分；洪都集团制造的前、中后机身；沈飞制造的后机身、吊挂、APU舱门、垂尾等等，这里就不重复写一遍了。我们可以看到几乎整个机身都是国产制造，所以在飞机的机身外壳部分，我们已经充分的可以将客机国产化了。
但是，请你们不要小看这个外壳。我们制造的不是汽车摩托，而是民航客机。设计飞机不是简单的事情，每一个部分都要环环相扣，不能说我设计我的、你设计你的，我们再拼起来，这样是无法组成飞机的。
我们从C919立项到现在首飞，一共不到10年时间，可以说是客机零基础起步，毕竟运10那个失败的案例没有给我们带来任何基础和经验。客机的航电和发动机与军机有很大区别，我们既没有基础也没有经验，如果是军机发动机改装又有燃油经济性和安全性的问题。所以造这个迫在眉睫的时间点上，我们不可能自主研发一款客机发动机，只能够从国外成熟发动机制造商中选择一个合适的产品。
综合各方面的利弊，研发C919时是主动选择的具备强力竞争优势的发动机和成熟安全的航电系统，而不是我们被迫选择。这个概念非常重要。根据选定的发动机和航电等系统，再决定出飞机该有什么样的性能参数，根据这些确定的因素，最终才可以进行外壳的设计，也就是气动布局。这里面所需要的学问可不是一般人轻易能够理解的。
对于客机来说，安全性和燃油经济性是很重要的，在设计的时候，要保证在规定的高度和航速下，拥有尽可能小阻力的外形产生足够大的升力。对于我国民航客机的制造产业现状来说，能够自主研发设计出C919这种成熟的外壳，就已经是很大突破了。
● C919的发动机用的哪家？
 C919采用的发动机是LEAP-1C
C919采用的发动机是LEAP-1C，由CFM公司（法国施奈克玛公司与美国通用公司的合资公司，专攻大飞机用发动机研制）研制。这个发动机目前也应用在C919的竞争对手上，比如波音737和空中客车A320。这种级别的发动机，我国还没有自主研发的实力。
LEAP这台发动机是CFM-56家族的最新改进型号，CFM-56系列发动机因为大量在波音和空客飞机上使用，因此在我国的保有量很高。涡扇10、涡扇20发动机在设计时，都大量参考了CFM-56系列发动机的设计。而且这款发动机显著地提升了C919的市场竞争力。引入LEAP发动机之后，对于未来中国自主研发的发动机方面，具有非常大的参考借鉴作用。
● 为什么我们不100%国产化？
我国的军机、运输机都已经全部国产化，比如J20和运20，都是闻名国内外的机型，为什么我们的C919客机不能100%的国产化呢？
对于军机和运输机，其实我们已经有了很长久的经验和技术累积。军机要完完全全掌握在我国自己手中，所以必须追求完全国产化，才能在战争中有保障。比如我们同样备受瞩目的J20，就是累积了50年的经验才能够有这样的成绩。从上世纪60到80年代，J9的研发出了中对抬式布局（鸭翼），在J10中累积了不少的经验，在J11中有累积了双发重型战机的设计和制造的经验，这样的成果下，J20才能够横空出世。同样的原因，运20与C919同样在2008年立项，但是2013年初就完成了首飞。也是因为之前的经验和沉淀才能够如此迅速的研制出来自主的运输机。
但是对于C919这样的客机，我们其实算首次自主研发，毕竟运10是失败的项目。自主研发这种事情，可不是我们用短短几年时间就能造出来可以追上波音、空中客车用了几十年时间累积和优化出来的成熟产品。而且我们的C919生产出来的目的是打破欧美垄断市场的现状，是由商业目的的。想要在短时间内取得成效，我们就需要购买和使用欧美成熟的产品。
另外，C919也不是一款内销的机型，它推出的目的是走向国际市场，与波音和空客等公司分一杯羹。打入国际市场，就牵扯到适航证的问题。所谓适航证，是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定，对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件。
 |
